9月23日，由蜂巢能源100%控股的藤青青再生資源(上饒)有限公司和中偉新材料股份有限公司控股子公司貴州中偉資源循環(huán)產業(yè)發(fā)展有限公司合資成立的常青藤再生資源(上饒)有限公司在江西上饒正式啟動，標志著蜂巢能源官宣進入電池回收領域。至此，寧德時代、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能等主要電池企業(yè)均已布局電池回收領域。

回收企業(yè)數量爆發(fā)

 

　　記者了解到，早在2015年，寧德時代就通過收購邦普循環(huán)發(fā)力動力電池回收領域；今年2月，中創(chuàng)新航與廈門金圓合資成立中創(chuàng)新航科技(福建)有限公司，布局電池回收等業(yè)務；今年4月，比亞迪成立臺州弗迪電池有限公司，由比亞迪間接全資持股，經營范圍包括電池制造銷售、新能源汽車廢舊動力電池回收及梯次利用等；目前，國軒高科已在合肥廬江布局鋰電池回收產線，并在合肥肥東布局了包括動力電池上游原材料及電池回收在內的生產基地。

 

　　與此同時，不少車企也選擇與電池產業(yè)鏈企業(yè)聯(lián)手布局回收。5月，寶馬集團宣布與華友循環(huán)攜手在新能源汽車領域，打造動力電池材料閉環(huán)回收與梯次利用的創(chuàng)新合作模式，可以將分解后的原材料，如鎳、鋰等提供給寶馬的電池供應商用于生產全新動力電池，實現(xiàn)國產電動車動力電池原材料閉環(huán)回收及閉環(huán)管理；8月，廣汽埃安與贛鋒鋰業(yè)建立合作關系，將在鋰資源開發(fā)、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作。

 

　　數據顯示，截至今年8月底，我國現(xiàn)存動力電池回收企業(yè)數量已突破6萬家。天風證券指出，動力電池回收作為鋰電池后周期行業(yè)，需求有望受產業(yè)鏈景氣傳導而逐年走高，預計2030年我國動力電池總退役量有望達到380.3GWh，2021-2030年，年復合增長率高達48.9%，未來有望呈現(xiàn)指數式增長。從長視角來看，行業(yè)當下正處于長景氣周期的起跑點。

 

高價搶廢料成常態(tài)

 

　　鎳、鈷、錳、鋰是電池回收中最核心的金屬，其價格波動也影響著全產業(yè)鏈。2020年底，電池原材料價格開始上漲，隨后一路上漲至今。9月27日，上海鋼聯(lián)的數據顯示，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價上漲0.35萬元/噸至51.5萬元/噸，市場最高價達52萬元/噸。平安證券的研報指出，得益于新能源汽車產業(yè)快速發(fā)展，8月動力電池需求繼續(xù)呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢，磷酸鐵鋰和三元電池產量同比增速均超100%，帶動中游正極材料需求高增，上游鋰資源供需偏緊格局難緩解。

 

　　由于上游原材料供應緊張、價格持續(xù)上漲，使得此前往往被忽視的電池回收領域熱起來的同時，也使得廢料價格已高于成品，出現(xiàn)價格“倒掛”現(xiàn)象。據SMM調研分析，國內8月廢舊鋰電回收共30396噸（包含電池、極片和黑粉形態(tài)的回收廢料），回收量較7月環(huán)比小增2%。8月廢舊鋰電原料采購延續(xù)緊張狀態(tài)，金屬鎳、鈷價格震蕩，但實際回收系數并未因金屬價格震蕩而調整，而是受8月四川限電、碳酸鋰價格上行影響，回收系數也隨之呈上行之勢。目前回收成本的增加，與市場廢料供給短缺、哄抬價格不無關系，高價搶購廢舊電池料已成回收行業(yè)常態(tài)。

 

　　業(yè)內人士認為，滿足下游新能源汽車需求，一方面要加強上游礦產資源開采，另一方面也要加強金屬材料回收。“目前無法單單靠買礦進行精煉加工來滿足整個新能源汽車行業(yè)發(fā)展，而回收則是突破點。”某電池回收企業(yè)人士對記者表示。

 

　　近期寧德時代董事長曾毓群公開表示，大規(guī)模使用回收材料是實現(xiàn)電池低碳化的重要手段。據了解，通過工藝技術升級、分離純化體系迭代、裝備自動化提標，寧德時代鎳、鎢、錳的回收率可達到99.3%，鋰的回收率可達90%。

 

產業(yè)鏈閉環(huán)正逐步完善

 

　　電池回收是實現(xiàn)電池綠色低碳、提高經濟效益的重要幫手。中國汽車技術研究中心的數據顯示，預計2025年我國動力電池累計退役量將達到78萬噸。但事實上，多位業(yè)內人士都曾指出，目前我國只是初步建立了電池回收體系，還未形成成熟運作模式。

 

　　據了解，自2018年起，工信部先后公布3批廢舊動力蓄電池白名單企業(yè)，共計47家企業(yè)以“正規(guī)軍”身份從事電池回收業(yè)務。但目前，不少廢舊電池流入了“黑作坊”，“正規(guī)軍”打不過“黑作坊”的現(xiàn)象仍未消除，也使得本應該是綠色產業(yè)的電池回收領域存在“黑色角落”。

 

　　上述電池回收企業(yè)人士進一步建議：“要淡化行業(yè)準入，強化企業(yè)監(jiān)管，特別是對企業(yè)是否滿足動力電池回收的環(huán)評工藝、環(huán)評批復、運行監(jiān)測標準要求，作為重點；強化生產則責任延伸，要重點從源頭抓起，強化車企和電池企業(yè)的生產者責任延伸制，要從銷售的那一刻開始追蹤溯源。”

 

　　此外，近年來動力電池技術水平的快速迭代。格林美副總經理張宇平指出，CTP、CTC等新型電池包的問世，給回收拆解帶來了新的難題，企業(yè)要確保資源得到高效精益化回收，實現(xiàn)真正的綠色拆解回收。

 

　　9月16日，在工信部召開的新聞發(fā)布會上，工信部節(jié)能與綜合利用司司長黃利斌介紹，截至8月底，190余家汽車生產、動力電池綜合利用等企業(yè)在全國31個省、自治區(qū)、直轄市的326個地市級行政區(qū)設立了10235個回收服務網點，同時，培育了45家梯次和再生利用骨干企業(yè)，探索形成“梯次電池以租代售”“廢料換原材料”等一批新型商業(yè)模式，回收利用體系正在逐步完善。黃利斌還表示，工信部將加快研究制定新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法，加大監(jiān)管約束力，強化電池流向管理，壓實各方主體責任。