截至2021年，中國新能源汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù)七年位居全球第一。眼下這一風口已經(jīng)擠滿了各路大佬，紅海一片。越來越多的資本，隨之將目光盯上了新能源汽車的衍生行業(yè)——動力電池回收。

僅近兩個月來，就有多家上市公司公告新動向，加快動力電池回收業(yè)務的布局：
 

上市公司們之所以爭先入局，首要原因就在于電動車市場巨大的想象空間。

未來屬于電動車。作為衍生行業(yè)的動力電池回收市場，自然也有著廣闊的發(fā)展空間。且目前回收的市場規(guī)模仍然很小，處于早期階段，屬于新玩家的機會要比成熟市場大得多。

疊加去年以來動力電池原材料價格飆升及供應緊張，動力電池回收的景氣度不斷攀升。

不過，賽道爆火的背后卻是僧多粥少、無序競爭、“劣幣驅(qū)逐良幣”的尷尬局面。

根據(jù)公開信息，目前行業(yè)內(nèi)頭部正規(guī)企業(yè)的產(chǎn)能大量閑置，規(guī)模和利潤都上不去，只能視作戰(zhàn)略性的長期布局。

在此背景下，當下火爆的動力電池回收市場更像是一個偽風口。一系列束縛行業(yè)發(fā)展的問題被真正解決后，相關企業(yè)業(yè)績、股價的起飛才順理成章。
 

鮮少有一個行業(yè)像動力電池回收一樣，蛋糕還未做大，就有一大群玩家磨刀霍霍，企圖分食。

中國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年國內(nèi)累計退役的動力電池超20萬噸，市場規(guī)模達100億元。但僅百億規(guī)模的市場，卻在一年內(nèi)迅速涌入了數(shù)萬家企業(yè)。

天眼查數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)存動力電池回收相關企業(yè)已有3.6萬家。其中2021年新注冊企業(yè)2.4萬家，同比增長超過6倍。

動力電池回收業(yè)務的巨大發(fā)展空間，是吸引新玩家入局的關鍵因素——既然未來是屬于新能源車的時代，那么動力電池回收也必然是充滿發(fā)展?jié)摿Φ男沦惖馈?/span>

上述中國汽車技術研究中心預測，到2025年，我國廢舊動力電池回收市場規(guī)�；�?qū)⒊?00億元；到2030年，三元鋰與磷酸鐵鋰電池回收將成為千億級市場。

在實際經(jīng)營當中，動力電池回收與其他鋰電池的回收業(yè)務往往密不可分。機構(gòu)EVTank發(fā)布的《中國廢舊鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書（2022年）》預測，2026年中國理論廢舊鋰電池回收量將達到231.2萬噸，理論市場規(guī)模將達到943.2億元。這個市場無疑有著巨大的發(fā)展機遇。

但與此同時，大量新玩家的魚貫而入意味著行業(yè)門檻不高和競爭的無序。

去年12月，工信部公布了第三批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，目前累計共有47家企業(yè)入圍，業(yè)內(nèi)習慣將其稱為動力電池回收利用“白名單”。

在實際業(yè)務開展過程中，大部分退役動力電池卻流進了“白名單”之外的非正規(guī)企業(yè)，甚至是小企業(yè)、小作坊。而正規(guī)動力電池回收企業(yè)嚴格按照國家要求經(jīng)營，配備專業(yè)設備、技術和人員，因此成本更高，在投標價格上沒有競爭力。

舉例來說，退役電池屬于第9類危險品，需要采用專門運輸車；正規(guī)拆解過程需要布袋除塵器、尾氣焚燒系統(tǒng)、廢水處理設施等都是不小的成本。

機構(gòu)EVTank的報告指出，2020年中國市場鋰離子電池理論回收量達到47.8萬噸，但是實際可統(tǒng)計的真實回收量僅為19.6萬噸，占比僅為41%，且實際回收量中還存在較大部分比例被并不具備回收資質(zhì)的企業(yè)處理的情況。

在高企的合規(guī)成本之下，動力電池回收生意的盈利水平十分堪憂。

無序競爭對于頭部玩家來說無疑是個壞消息：不合規(guī)的小企業(yè)的圍攻下，頭部玩家的規(guī)模很難做大。

目前即使是格林美、寧德控股子公司——邦普循環(huán)等最頭部的玩家，其動力電池回收業(yè)務對于上市公司的業(yè)績貢獻也仍然很小，甚至可以忽略不計。

以格林美為例，其在2015年就已經(jīng)憑借鋰電池回收的經(jīng)驗切入到動力電池回收行業(yè)，且位列首批“白名單”。然而2021年其動力電池回收業(yè)務的收入占上市公司總營收的比重還不到1%。

財報數(shù)據(jù)顯示，2021年格林美動力電池回收業(yè)務實現(xiàn)營業(yè)收入1.51億元，同比增長61.63%，僅占總營收的0.78%。

與此同時，格林美的大多數(shù)回收產(chǎn)能處于閑置狀態(tài)。目前格林美動力電池回收的產(chǎn)能設計總拆解處理能力21.5萬噸/年，但2021年其回收各類廢舊電池和電池廢料僅約3萬噸，動力電池回收量僅為8407.46噸。其他頭部玩家如邦普循環(huán)、天奇股份情況也是相似，其電池回收業(yè)務多為其他類型的鋰電池，真正動力電池的回收量占比很小。

動力電池回收利用聯(lián)盟發(fā)布的“年度退役動力電池回收行業(yè)企業(yè)排行榜”顯示，2021年恒創(chuàng)睿能的回收量位居榜首，廢舊動力電池回收量僅為39523噸。

頭部玩家尚且如此，大部分近兩年匆忙入局的新玩家的實際業(yè)績表現(xiàn)可想而知。因此當下企業(yè)入局動力電池回收，更多的是出于長期戰(zhàn)略布局，而短期內(nèi)很難見到收益。也不乏新玩家試圖借此炒概念、拉市值。

與此同時，在高企的合規(guī)成本之下，動力電池回收生意的盈利水平也十分堪憂。

動力電池回收市場的盈虧與鈷、鋰等金屬價格的波動密切相關。在去年開始的新一輪鋰電原材料暴漲之前，動力電池回收的經(jīng)濟效益都比較低。

尤其是磷酸鐵鋰電池，其殘值顯著低于三元鋰電。去年兩會期間，天能股份董事長張?zhí)烊卧�指出�?span style="margin: 0px; padding: 0px; outline: 0px; max-width: 100%; box-sizing: border-box !important; overflow-wrap: break-word !important;">回收企業(yè)處置磷酸鐵鋰電池后，所得到的產(chǎn)品銷售價格有時會低于處理費用，甚至連成本價都收不回來。

寧德時代相關負責人也曾在接受媒體時表示，目前回收回來的動力電池以磷酸鐵鋰電池為主，其有價金屬與材料含量較低，回收經(jīng)濟效益低，甚至會有虧損的可能性；而三元鋰電池含有大量有價金屬與材料，回收的經(jīng)濟效益良好，但其進入市場時間尚短，還未進入報廢期。

這種低收益的情況，隨著2021年鋰電池相關原材料——尤其是碳酸鋰價格的快速上漲得到了改善。在碳酸鋰價格一年從5萬元/噸到50萬元的火箭漲幅下，原本并不具備拆解價值的磷酸鐵鋰電池已經(jīng)可以實現(xiàn)盈利。因此有大量的企業(yè)涌入開始快速布局。

7月4日，格林美在互動平臺上回復投資者提問時透露，其動力電池回收的碳酸鋰成本比原礦成本低10%以上。所以（動力電池原材料）回收在經(jīng)濟上是可持續(xù)的。

但從長期來看，周期屬性決定了未來的原材料價格必然會回歸到合理區(qū)間。屆時玩家們可能還將再次面臨經(jīng)濟效益低下的問題，甚至動力電池回收業(yè)務有可能拖累企業(yè)的盈利能力。這對于近兩年匆忙入局的上市公司而言都將是個不小的考驗。
 

03 搶資源、促合作

產(chǎn)能大量閑置，實際上是動力電池回收市場的常態(tài)。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士測算，2020年中國市場鋰離子電池實際可統(tǒng)計的真實回收量約為20萬噸，但僅第一批上榜“白名單”的5家企業(yè)，能處理的規(guī)模就已達到60萬噸，處理起來綽綽有余。

因此，當下動力電池回收行業(yè)面臨的主要問題并不是產(chǎn)能不足，而是能夠回收到的電池數(shù)量有限。當前影響企業(yè)競爭力的關鍵因素也不是技術能力，而是廢舊動力電池的資源獲取能力。

目前國內(nèi)廢舊電池回收利用的模式主要有三種，第一種模式是動力電池企業(yè)通過已有的經(jīng)銷銷售以及服務網(wǎng)絡渠道進行回收；第二種是由電池生產(chǎn)商及電動車生產(chǎn)商或電池租賃公司組成行業(yè)聯(lián)盟，共同負責電池的回收；第三種是交由第三方回收企業(yè)（包括小作坊）。

有電池廠或整車廠背景的回收企業(yè)如邦普循環(huán)，可以依靠母公司資源獲取廢舊動力電池；小作坊可以以低成本優(yōu)勢高價“搶貨”，而第三方回收企業(yè)中的正規(guī)軍則更多依靠與電池廠、整車廠的合作獲得廢舊動力電池資源，鎖定上下游客戶。

格林美股價表現(xiàn)（2014年至今）

以格林美為例，其在投資者互動平臺上表示，目前已經(jīng)與大眾、戴姆勒奔馳、豐田、長安、蔚來、威馬、小鵬、億緯鋰能、孚能科技等430多家整車廠與電池廠達成戰(zhàn)略合作。

從格林美2021年動力電池回收量8407.46噸來看，其與各家企業(yè)的合作關系深淺不一，所謂的430家“戰(zhàn)略合作”有著一定的水分。當然，其中也有關系綁定較深的合伙伙伴如億緯鋰能，兩家企業(yè)已經(jīng)形成接近某種聯(lián)盟的狀態(tài)。

去年8月，格林美與億緯鋰能簽署備忘錄，億緯鋰能將報廢的含鎳動力電池以及電池廢料提供給格林美，而自2024年起，格林美將向億緯鋰能供應每年1萬噸以上的回收產(chǎn)出鎳產(chǎn)品。兩者合作期限自產(chǎn)品供應開始延續(xù)10年。

這種合作是目前主流的第三方回收企業(yè)普遍采取的一種合作模式。電池廠或整車廠用廢料換電池材料，既能做到產(chǎn)品增值，還能實現(xiàn)資源保障，做到兩者的雙贏。

此外，動力電池的梯次利用也需要回收企業(yè)與電池廠或整車廠的密切合作。

回收電池最終的去向，一個是拆解回收，另一個則是梯次利用，當動力電池的實際容量衰減至一定程度，還可以應用到儲能、電動叉車等對電池能量密度要求不高的領域，實現(xiàn)價值的最大化。

通過與電池廠或整車廠合作，動力電池回收企業(yè)可以快速甄別退役電池的性能、生命周期等信息，大幅降低成本。但梯次利用涉及到車企和電池廠的BMS（電池管理系統(tǒng)）壁壘，這是較為核心的技術機密，輕易不會對外開放。

總體而言，第三方動力電池回收企業(yè)要形成緊密的合作關系、獲取退役電池資源并不容易。目前國內(nèi)有新能源車企上百家，主流動力電池廠商近50家，回收“白名單”企業(yè)47家，各種回收小作坊超過萬家。眾多的利益主體，復雜的競合關系，給產(chǎn)業(yè)鏈的合作帶來不小的難度。

但無論如何，掌握廢舊電池資源始終是當前玩家們最核心的競爭力所在。只有通過規(guī)模經(jīng)濟才有可能抵消企業(yè)的各項成本，從而實現(xiàn)盈虧平衡和良性循環(huán)，在長期競爭中占據(jù)先機。

去年兩會期間，作為人大代表的天能股份董事長張?zhí)烊稳绱私ㄗh道。

他的發(fā)言指向了我國動力電池回收市場如今的癥結(jié)所在，同時也反映出動力電池回收行業(yè)的本質(zhì)——作為一項環(huán)保事業(yè)，政策對于動力電池回收市場始終有著舉足輕重的影響。未來行業(yè)發(fā)展關鍵的決定性變量還在于政策監(jiān)管。

雖然動力電池回收市場規(guī)模將隨著新能源車的快速滲透迎來爆發(fā)，但如果競爭無序的問題不解決，再大的市場增量都會被快速涌入的“小作坊”分食，利用節(jié)省下來的環(huán)保成本獲利，擠壓正規(guī)廠商的生存空間。那樣的話，動力電池回收賽道將始終是偽風口。