隨著節(jié)能減排的大趨勢日益深入人心,電動汽車已經(jīng)成為許多人選擇出行的交通工具,因電動汽車殘值率低,不保值,導致消費者購買電動汽車時顧慮較多。
發(fā)展電動汽車是我國汽車產(chǎn)業(yè)的重大戰(zhàn)略調(diào)整,并在此基礎上研發(fā)智能汽車、智能交通。為推動電動汽車的普及,國家給予生產(chǎn)商和使用者一定的政策支持和補貼,盡管期間出現(xiàn)個別廠家騙補現(xiàn)象,但電動汽車在中國的發(fā)展速度可謂全球首屈一指。
電動汽車電機、電控、
電池三大核心件中,
電池性能直接影響車輛的整體水平、車重、續(xù)航能力等。充電方便性則直接影響到消費者的駕乘體驗,充電方式對電動汽車的發(fā)展至關重要。
現(xiàn)行的充電方式是鼓勵多渠道建立公用或自用充電樁,但在實際使用中充電方式存在不少需完善的問題:多渠道建立充電樁必將存在多頭管理的問題。使用專業(yè)快充電樁,大體需要20—40分鐘充電時間;設立自用充電樁需有固定車位;充電樁需要單獨建立,投資施工成本大;車主使用公用充電樁充電時,需要尋找附近的充電樁,需要交電費和停車費,經(jīng)濟性和便利性有待完善。
目前電動汽車新勢力造車勢頭強勁,正在申請和國家已批準的企業(yè)超過一百家。諸多造車企業(yè)需自我評估,核定是否擁有不可替代的核心技術,競爭力和生存空間有多大?國家管理部門也需要認真考慮電動汽車的市場到底有多大,究竟需要多少有規(guī)模的電動汽車生產(chǎn)企業(yè),避免一窩蜂上馬。
電動汽車的充、換電兩種方式,筆者認為換電方式更適合自主品牌電動汽車的發(fā)展。換電式電動汽車通過特定設備,更換整個電池包,無而等待,適合我國當下的電池技術水平和社會制度,有利于自主品牌彎道超車。
比亞迪和寧德時代做了大量的電池研發(fā)工作,戴姆勒公司與比亞迪公司、寧德時代與寶馬公司在動力電池的開發(fā)上都有合作,寶馬公司計劃向其定購數(shù)十億元美元的車用電池,寧德時代也將在德國建廠。北汽新能源的換電站經(jīng)過數(shù)年的實踐,已積累了一定的經(jīng)驗。
目前發(fā)展電動汽車基本是企業(yè)單兵作戰(zhàn),自行投入資金、自行制定標準,電池的結構、材料各顯神通。根據(jù)我國的市場環(huán)境企業(yè)獨自研發(fā)將形成多頭并進的局面,受到人力物力財力的局限以及企業(yè)間競爭、技術保密等因素影響會造成重復研究,形成人力物力財力時間的浪費,也為電池回收再利用制造了障礙。
集中優(yōu)勢兵力打殲滅戰(zhàn)是我們制度獨有的優(yōu)勢,歷史上有過多次舉全國之力攻克技術難關的實例。國家出面組織,基本沒有攻不克的難關。
電池之于電動汽車猶如汽車的油箱和汽油。國家組織制定電池包的規(guī)格、標準,將大大加快電動汽車的普及。初期以現(xiàn)有電池技術為基礎,推進換電式汽車的發(fā)展。同時集中全國技術力量攻關,研發(fā)更先進的電池技術,不斷更新?lián)Q代。以北汽新能源的換電站為研究基礎,完善規(guī)范換電站建設標準,將會極大地加速推動電動汽車市場。
換電方式具有如下優(yōu)勢:
1、電池包規(guī)格標準統(tǒng)一。汽車生產(chǎn)企業(yè)只需按照標準預留電池組空間即可,無需單獨研發(fā)電池技術。由國家組織跨領域力量研發(fā)動力電池,有利于電池技術走在世界前列、有利于大規(guī)模生產(chǎn)、有利于降低成本。
2、符合現(xiàn)有駕駛習慣。電池組更換快捷,根據(jù)北汽換電站的體驗,更換電池全部自動化,全過程僅只需三分鐘,比加油需要的時間還短,將來還有可能建成無人換電站。
3、電池所屬權明晰。電池所有權屬電池運營單位,企業(yè)和消費者無需考慮電池的維修保養(yǎng)和使用壽命,以及舊電池的回收利用等,車主只需按實際行駛里程付費即可。
4、對電池續(xù)航要求相對較低,F(xiàn)動力電池續(xù)航里程和能量密度比研發(fā)遇到瓶頸。進一步提高,技術難度加大,成本大幅增加,安全性降低,已出現(xiàn)多起動力電池失火案例。換電方式,對電池能量密度比相對較低,續(xù)航400公里的動力電池技術基本成熟,并可模塊化標準化生產(chǎn)。
5、換電站網(wǎng)點建設推廣快。北汽新能源開發(fā)的換電站由兩個集裝箱組成,占地200平米。新建換電站只需四個小時即可開始為20臺車換電,準備24塊電池充電即可自循環(huán)。換電站的建設成本(不含電池)200萬元,普及后成本會進一步下降。如吸收社會資本進入換電站網(wǎng)點的建設,誰建設誰受益,便可快速鋪開。如換電的車輛增多時可隨時加裝組件,亦能應付臨時性換電需求?稍谄У貐^(qū)任意地點設立換電站,利用光伏、風力、水力發(fā)、供電。
6、利用電動汽車的智能互聯(lián)功能將換電站與汽車互聯(lián),向車主推送換電站信息。包括:換電站距離、換電站備用電池數(shù)量、換電等待時長等信息,提高能源的利用率及車主的便利性。
7、車電價值分離是動力電池所有權與使用權分離的商業(yè)模式。客戶購買整車后,由電池管理公司回購電池產(chǎn)權,客戶以租賃方式獲得電池使用權。實現(xiàn)車電價值分離,可降低客戶初始購車成本。電池所有權轉移給換電運營商后,其全生命周期的商業(yè)價值得到激活,換電運營商承擔更大的社會與環(huán)保公益責任。通過對電池統(tǒng)一的運營、管理、維護、保養(yǎng)、回收、拆解,可深度挖掘電池的使用價值,延長生命周期。充分利用資源,物盡其用,創(chuàng)造巨大的社會、環(huán)保效益。引進社會資本可形成新的投資領域,加快
電動車普及,從而進一步降低生產(chǎn)成本。
8、電池統(tǒng)一管理好處多。
集中慢充。有效延長電池使用壽命,也便于充電過程安全管理。
對電網(wǎng)沖擊小。夜間利用低谷電為電池補能,起到削峰平谷作用。降低大量電動汽車同時充電時對電網(wǎng)配電側的沖擊。電池還可作為儲能單元,儲存波谷電能,節(jié)約國家能源。
便于退役電池的梯次利用。車與電池分離能將電池聚集在專業(yè)運營公司對電池進行維護、保養(yǎng)、體檢、回收和再利用,電池全壽命周期可溯源。
9、推廣換電方式關鍵需由國家組織制定規(guī)格標準。燃油車無需生產(chǎn)企業(yè)考慮燃油問題,動力電池于電動汽車而言猶如汽油和油箱。統(tǒng)一規(guī)格后可大大減輕企業(yè)研發(fā)壓力,以更多的精力投入到汽車智能化研發(fā)。
10、可先從出租車、租賃車、物流車、公交車做起。這些車輛使用路線、區(qū)域特定,有利于換電站的布設。車輛規(guī)格相對統(tǒng)一,有利于作為試點取得經(jīng)驗推廣到其他領域。
11、相關領導專家對換電模式的態(tài)度
2017年7月4日,國務院副總理馬凱在工信部組織的“推進新能源汽車推廣應用座談會”上高度贊揚了北汽新能源換電模式,之后又走進企業(yè)深度調(diào)研。
2017年7月,北京市委副書記、市長陳吉寧重點參觀了北汽新能源全新的換電項目,鼓勵利用自身優(yōu)勢,加速換電出租車的推廣和使用,帶動產(chǎn)業(yè)升級,創(chuàng)造社會價值。
全國清潔汽車行動協(xié)調(diào)領導小組辦公室專家組組長王秉剛表示:“出租車電動化一定要走在前頭,換電模式是解決出租車電動化的一個重要出路。”
12、當前新能源汽車的商業(yè)模式創(chuàng)新主要是整車企業(yè)主導推進,相關的國家政策法規(guī)較少。缺乏跨領域合作的前瞻設計和指引,建議國家大力支持跨領域的商業(yè)模式創(chuàng)新,支持換電模式。
第一,建議成立國家級產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究機構,引入電力、能源等行業(yè)外力量,形成跨領域商業(yè)模式創(chuàng)新的頂層設計方案。
第二,建議國家出臺支持跨領域商業(yè)模式創(chuàng)新的政策法規(guī)。如對充換電站建設予以基礎設施建設補貼支持;給予換電站運營大工業(yè)電價優(yōu)惠政策;加快換電站電力增容審批等流程,提升換電站建設運營效率。
制定電池標準的重要性和現(xiàn)實可行性
我國電動車市場已占全球銷量的二分之一。經(jīng)過車企百家爭鳴的初級階段,動力電池技術趨于基本成熟。由企業(yè)自行研發(fā)進一步提升難度很大。
大力推廣換電式汽車,除明顯的環(huán)保作用外,可減少對進口石油的依賴,保證國家能源安全。汽車電動化、智能化是全球發(fā)展趨勢,誰能制定標準誰就走在行業(yè)的前列。制定電池標準可促進電池技術、電池企業(yè)的發(fā)展,為走向世界打下基礎。以我為主掌握先機,成為游戲規(guī)則的制定者,此時不動更待何時?
日本車企混合動力技術占了先機,贏得全球市場,給別國混合動力汽車的發(fā)展造成了極大的技術礙障便是先例。
附:北汽新能源的擎天柱計劃:
(責任編輯:子蕊)