2019年以來，A股資本市場一度迎來“春天”，但3月底的新政，不出意料地補貼退坡，讓部分動力鋰電池企業(yè)依然感受到“料峭春寒”。

 

       難以消解的產(chǎn)能過剩，明面上的業(yè)績虧損，讓行業(yè)內(nèi)外不乏唱衰之聲。面對大勢，動力電池企業(yè)該如何妥善應對，如何在行業(yè)競爭中立于不�。�

 

       磷酸鐵鋰持續(xù)發(fā)力，三元軟包蓄勢待發(fā)，牽手博世、塔塔，續(xù)約北汽、眾泰……2019年首季度，國軒高科動作頻頻，憑借著一如既往的技術創(chuàng)新和面向全球的戰(zhàn)略布局，跑出行業(yè)突圍“加速度”。

 

       補貼新政下，鐵鋰三元并駕齊驅

 

       3月26日，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2019年的新能源汽車補貼政策終于落地。與業(yè)內(nèi)預期相同，新能源汽車補貼將在今年進一步退坡。根據(jù)最新方案，乘用車、客車和專用車國家補貼幅度較2018年平均下降超過一半，加上取消的地方補貼，整體的補貼規(guī)模同比下降了70%以上。

 

       作為新能源汽車的重要零部件，動力電池的能量密度直接決定了電動汽車的續(xù)航里程，是影響補貼的關鍵因素之一。此前，受補貼政策引導，動力電池產(chǎn)業(yè)朝著高能量密度快速發(fā)展，三元鋰電池發(fā)展迅速。有數(shù)據(jù)顯示，2018年，三元鋰電池的裝機量占有率達到60%。

 

       政策補貼的進一步退坡，關乎成本和價格，對于新能源汽車行業(yè)的影響是不言而喻。但與此同時，新政在技術指標上呈現(xiàn)弱化跡象，又為動力電池行業(yè)預留了應變的空間。

 

       “我們注意到，相關部門出臺的補貼政策解讀的第一條，就是適度優(yōu)化技術指標，堅持扶優(yōu)扶強。按照技術上應先進、質量上要可靠、安全上有保障的原則，技術指標上限不做調整，防止企業(yè)盲目追求高指標而忽視安全性，適當提高技術指標門檻，推動技術加速進步。同時，進一步簡化現(xiàn)行補貼指標體系，為企業(yè)開發(fā)產(chǎn)品提供更加寬松的政策環(huán)境，”接受采訪的行業(yè)專家認為，新的補貼政策并未進一步提升技術指標上限，這意味著，政策對動力電池的技術路徑給予了更大空間，“電動車技術路線沒有改變，但在動力電池方面有引導，磷酸鐵鋰和三元鋰電池都將迎來更好的發(fā)展機會，由此，將帶來整個動力電池產(chǎn)業(yè)的重構。”

 

       對此種變化，國軒高科始終有著清醒的認識，并堅定了技術和產(chǎn)品的方向。

 

       “補貼新政帶來了機遇和挑戰(zhàn)。機遇就是由政策驅動轉向市場驅動后，促使行業(yè)向真正的市場化過渡，行業(yè)洗牌加速，最終形成優(yōu)勝劣汰。挑戰(zhàn)就是成本壓力上升，產(chǎn)品的市場接受度需要檢驗。但是，我們相信兩點，一是國家一定會支持這個行業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展，另外一個就是國軒高科通過全產(chǎn)業(yè)鏈布局，具有行業(yè)內(nèi)最強的成本管控能力，”合肥國軒副總裁、工程研究總院常務副院長徐興無表示，因為成本、安全、壽命等優(yōu)勢，磷酸鐵鋰電池一直是國軒高科的核心產(chǎn)品。另外，基于應用端對能量密度的需求，公司也一直在做三元電池。公司經(jīng)過市場、客戶、用戶層綜合考慮，之前提出“發(fā)力鐵鋰，蓄力三元”，現(xiàn)在仍需堅持“發(fā)力鐵鋰”，但同時也要“做精三元”。

▲ 合肥國軒副總裁、工程研究總院常務副院長徐興無在安徽創(chuàng)新館講解國軒高科的電池技術路線

 

       鐵鋰技術再突破，贏得更多車企青睞

 

       發(fā)力鐵鋰，從技術層面來講，就是通過持續(xù)研發(fā)，不斷提升能量密度，對此，國軒高科始終不遺余力。

 

       在國軒高科材料研究院鐵鋰材料研發(fā)部汪經(jīng)理看來，提升磷酸鐵鋰材料的克容量和壓實密度，既是他的工作日常，也是研發(fā)團隊必須打贏的戰(zhàn)役之一。

 

       “我們團隊的工作主要都是圍繞材料克容量發(fā)揮、壓實密度、電芯能量密度這些指標來展開，目標就是進一步提升材料的綜合性能，以實現(xiàn)電芯能量密度的提升，”汪經(jīng)理介紹，“目前磷酸鐵鋰材料的克容量發(fā)揮已經(jīng)達到了很高水平，如何進一步提升，業(yè)界的研發(fā)方向都是一致的，就是努力去提高材料的鋰離子遷移率、電子電導率及壓實密度，工藝上無非是優(yōu)化配方、碳包覆、顆粒級配和燒結制度等，我們在研發(fā)過程中，一個重要的突破口就是在配方里添加助劑，怎么加，加多少，這些都是細節(jié)的把控，需要通過反復的實驗，去逐步驗證。”

▲ 國軒高科電芯成品

 

       技術突破，直接帶來產(chǎn)品的升級。

 

       2018年，國軒高科已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度由170Wh/kg向180Wh/kg產(chǎn)線的升級改造，截至目前，公司磷酸鐵鋰單體電芯能量密度已達到190Wh/kg，磷酸鐵鋰乘用車電池系統(tǒng)能量密度達到140Wh/kg，續(xù)航里程達到400公里，達到了國際領先水平。

 

       “通過提升能量密度，讓很多人接受我們的磷酸鐵鋰電池進入到乘用車領域，打破了原來固有的天花板。這種突破，歸功于公司一流的材料專線、行業(yè)前列的研發(fā)水平和戰(zhàn)略上的堅持，”國軒高科電池研究院副院長、“190Wh/kg磷酸鐵鋰電池研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化”項目團隊負責人李博士表示，“采用國軒高科磷酸鐵鋰材料的電池在系統(tǒng)與整車的各方面性能，均達到甚至超過了三元電芯，這使得鐵鋰電芯在新能源乘用車領域實現(xiàn)了與三元電芯并駕齊驅的局面。接下來，我們的目標是瞄準200Wh/kg，系統(tǒng)能量密度160 Wh/kg！”

 

       在新能源電池領域，技術和產(chǎn)品就是王者，是征服市場的利器。

 

       我們來看一組數(shù)據(jù)：在乘用車領域，2018年國軒高科以1.57GWh的裝機量，獨占了該領域磷酸鐵鋰總裝機量（3.15GWh）的“半壁江山”；據(jù)相關研究機構統(tǒng)計，2019年第一季度磷酸鐵鋰電池裝機電量約2.75GWh，同比增長89%；

 

       在工信部發(fā)布的2019年第二批新能源汽車推薦目錄中，共有84款車型上榜。其中，國軒高科配套車型11款，占比13%，配套量居行業(yè)第二位。在專用車領域，國軒高科配套8款車型，與寧德時代并列第一。

 

       “從成本上看，磷酸鐵鋰電池與三元電池相比，每瓦時少0.2到0.3元，整車下來能節(jié)約近1萬元。再加上安全性和長壽命的特點，磷酸鐵鋰電池注定會成為A級以下車型的一個很好的動力解決方案，”國軒高科乘用車事業(yè)部負責人進一步解釋說。

 

       可以預見，隨著補貼下降，成本壓力增加，能量密度沒有超高要求，2019年磷酸鐵鋰電池有望憑借其成本和安全優(yōu)勢，在乘用車市場迎來更多發(fā)展機遇，贏得更多車企的青睞。

 

       三元軟包正在驗證，預計明年量產(chǎn)

 

       不可否認的是，在當下的新能源汽車領域，三元電池依然占據(jù)市場主流。電池企業(yè)想要做大做強，就必須布局高能量密度的三元鋰電池。國軒高科也不例外。

 

       國軒高科電池研究院陳院長，主要負責三元電池的研發(fā)。據(jù)他介紹，國軒高科的三元布局始于2015年成立的三元材料開發(fā)部，此后從實驗性前瞻性研發(fā)，到622三元電池生產(chǎn)，到622升級版50Ah研發(fā)，再到布局軟包線，國軒高科在三元電池的戰(zhàn)略攻堅上，一直在持續(xù)加碼。

 

       2016年11月，國軒高科三元鋰電池的開發(fā)及工藝技術取得突破。2018年經(jīng)開公司4GWh三元電芯生產(chǎn)線采用國軒高科自產(chǎn)NCM622材料，電芯能量密度230Wh／kg，成組后系統(tǒng)能量密度140Wh／kg。同時，系統(tǒng)能量密度160Wh/Kg對應的三元電芯項目已完成電芯技術凍結。值得一提的是，這一成果是在方形鋁殼平臺上得以實現(xiàn)的。而在軟包平臺上，其能量密度將會有更進一步的大幅提高。    

“我們在2016年承接科技部重大專項‘高比能量動力鋰電池的研發(fā)與集成應用’項目，已經(jīng)掌握了高比能量電池制造及安全的核心技術。今年1月初，高鎳體系三元811軟包樣品已通過科技部的中期檢查，能量密度達302Wh/kg，循環(huán)次數(shù)超過1500周，”陳院長坦言，在三元電池高歌猛進的這兩年，國軒高科在應用端的表現(xiàn)雖然不甚顯眼，但我們卻真正地靜下心來，完成了三元電池的規(guī)劃和全產(chǎn)業(yè)鏈的布局。公司目前把三元電池開發(fā)及投產(chǎn)作為重點核心業(yè)務，正在全力推進。

 

       4月24日，在長三角G60科創(chuàng)走廊新能源和網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟成立大會上，合肥國軒副總裁、工程研究總院常務副院長徐興無介紹了國軒高科的新產(chǎn)品和新技術，其中重點提到了軟包電池。他介紹說，國軒高科的軟包電池工廠位于合肥市經(jīng)開區(qū)，其中第一期的產(chǎn)能是5GWh，包括4GWh 的三元方形VDA電芯和1GWh的軟包電芯。“公司軟包電池的工藝上有著自己的核心優(yōu)勢，目前軟包電池產(chǎn)線正在工藝驗證和產(chǎn)品驗證階段，預計到2020年實現(xiàn)量產(chǎn)。”

 

       2019年動作頻頻，步入蓄力關鍵期

 

     《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》揭示，到2020年，中國新能源汽車銷量則有望達到200萬輛，動力電池需求達110GWh，比2018年超出將近一倍�？梢灶A見的廣闊市場，無疑將給動力電池帶來巨大的發(fā)展空間。

 

       直面大勢所趨和市場變化，國軒高科在產(chǎn)能規(guī)劃、產(chǎn)品布局上也開始相應調整。進入2019年，動作頻頻——

 

       1月14日，國軒高科全球總部基地在上海開建，走出了鞏固技術優(yōu)勢，實施全球戰(zhàn)略的關鍵一步；2月13日，國軒高科公告稱，全資子公司合肥國軒與BOSCH于近日在合肥簽訂了《采購協(xié)議》，成為博世集團在中國的第一家電池供應商；2月15日，國軒高科與眾泰汽車舉行了戰(zhàn)略合作簽約儀式，雙方將共同探索新能源汽車電池、電芯等產(chǎn)品技術的研發(fā)，在新產(chǎn)品開發(fā)上實現(xiàn)深度合作；5月13日，國軒高科發(fā)布公告，其全資子公司合肥國軒與Tata AutoComp簽訂合資協(xié)議，雙方擬在印度共同投資設立一家合資公司，其中合肥國軒出資4000萬印度盧比，將持有40％股權。合資公司主要產(chǎn)品包括電池模塊和電池組的設計、開發(fā)、驗證和制造，以及電池管理系統(tǒng)，適用于區(qū)域范圍內(nèi)各類乘用車和商用車。

▲ 合肥國軒與BOSCH簽約儀式現(xiàn)場

 

       簽約博世、攜手塔塔、聯(lián)手眾泰、布局軟包，第一季度，國軒高科完成了國際訂單、合作伙伴和產(chǎn)品技術上的各項突破，顯示出要在2019年“大干一場”的決心。

▲ 塔塔-國軒戰(zhàn)略合作簽約儀式現(xiàn)場

 

       此外，據(jù)相關研究機構數(shù)據(jù)，國軒高科2018年底產(chǎn)能規(guī)模在7-8GWh，其2018全年動力電池裝機量3.4GWh，市場份額全國排名第三。預計國軒高科2019年有效產(chǎn)能達14GWh，其中2GWh三元產(chǎn)能，12GWh鐵鋰產(chǎn)能。遠期規(guī)劃2020年底達30GWh產(chǎn)能，2022年達50GWh產(chǎn)能。

 

       “我們從成立以來，一直有著自己的五年發(fā)展規(guī)劃，現(xiàn)階段我們處于技術引領、品質競爭的關鍵時期，也是一個蓄力期。我們有市場需求，有制造能力，只要把市場需求和能力有機結合，到2021年以后，公司規(guī)模發(fā)展就將變得更為成熟理性，成本優(yōu)勢將會不斷放大，最終真正成為國際一流的動力電池品牌，”國軒高科董事長李縝如是表示。