做得了火箭回收，搞得了衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)，火星移民也要試一試，但馬斯克征服不了一座換電站。

2014年春天，美國加州。特斯拉建成了自己的第一個(gè)新能源汽車換電站，工作人員賣力推銷新業(yè)務(wù)：汽車能在幾分鐘內(nèi)滿血復(fù)活，換電就和去加油站加油一樣快。

“誰要來嘗試下？”

近200名圍觀群眾中，稀稀拉拉四五人舉起了手。

事后，馬斯克說：“很明顯，并沒有很多人使用它。”不久之后，哈里斯農(nóng)場的特斯拉換電站關(guān)上了銹色大門。從2015年起，特斯拉拋棄換電業(yè)務(wù)，一頭扎進(jìn)充電補(bǔ)能道路上，如今推出了第三代家用充電樁。

哈里斯農(nóng)場的特斯拉換電站 圖源：TESLARATI

和特斯拉前后折戟換電市場的還有曾經(jīng)在資本市場炙手可熱的以色列電池運(yùn)營商Better Place。創(chuàng)始人夏嘉曦（Shai Agassi）作為以色列精神小伙，和馬斯克同樣自負(fù)。

夏嘉曦想通過售賣鋰電池服務(wù)獲取高額利潤，但一搞不定換電市場的生態(tài)——不同車企間的換電標(biāo)準(zhǔn)和電池型號(hào)都不一樣。二無法自我造血導(dǎo)致資金斷裂——換電是重資產(chǎn)生意。

BetterPlace在2011年與北汽、奇瑞、比亞迪等中國企業(yè)接觸，嘗試進(jìn)入中國市場。

王傳福直接表態(tài)：“換電是扯淡。” 擁有電池技術(shù)的車企，是不愿意把核心競爭力拱手讓出的。

BetterPlace的換電站 圖源：wikimedia

星船知造認(rèn)為，撕開科技感外衣，換電本質(zhì)上是個(gè)燙手山芋——

一來費(fèi)錢，場地租金貴姑且不論，換電模式在設(shè)備投入上無法節(jié)流，一座換電站的投入成本差不多是建一座充電站的3－4倍；

二來重生態(tài)，需要各家車企統(tǒng)一換電電池的標(biāo)準(zhǔn)�？繂我黄髽I(yè)的自有生態(tài)，無法提升換電站運(yùn)營效率，也就無法快速回本。

此外，對(duì)新能源車主而言，換電不是電動(dòng)汽車充電補(bǔ)能的唯一解決方案。目前充電網(wǎng)絡(luò)相對(duì)更成熟。

說到底，就連特斯拉也無法形成能良好運(yùn)作的換電生態(tài)——既平衡電池廠商和車企間的利益，又給用戶帶來更好體驗(yàn)。

情況換到中國會(huì)怎樣？

誰能搞定換電市場的生態(tài)和標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)還能燒得起錢？

技術(shù)上，今天的動(dòng)力電池最高續(xù)航能力突破1000公里，與燃油車相差無幾，里程焦慮正在消融。

政策上，2020年兩會(huì)政府工作報(bào)告首次提到將換電站定性為新基建的重要組成部分，換電業(yè)務(wù)備受關(guān)注。

2022年3月工信部發(fā)布了《2022 年汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)》，其中提出加快推進(jìn)純電動(dòng)汽車車載換電系統(tǒng)、換電通用平臺(tái)、換電電池包等標(biāo)準(zhǔn)制定。被認(rèn)為是換電模式迎來政策扶持。

入局玩家里，目前國內(nèi)主要有4類企業(yè)布局換電領(lǐng)域：

以蔚來等車企為代表的整車廠商；

以國家電網(wǎng)為代表的“國家隊(duì)”能源企業(yè)；

以奧動(dòng)新能源等為代表的第三方換電運(yùn)營商。

以及星船知造在本文中選擇聚焦的——以寧德時(shí)代為代表的動(dòng)力電池廠商。

世界上首個(gè)充換電實(shí)驗(yàn)站誕生于2005年，為甘肅蘭州31號(hào)公交車補(bǔ)能 圖源：奧動(dòng)新能源官網(wǎng)

2022年，寧德時(shí)代帶著換電三件套入場了——

寧德時(shí)代換電品牌EVOGO和換電整體解決方案

硬件：續(xù)航能力在200公里左右的巧克力換電塊

軟件：用戶端APP

基建：可儲(chǔ)存48個(gè)換電塊的快換站

按照寧德時(shí)代的構(gòu)想，巧克力電池最多可以疊加三塊，形成600公里左右續(xù)航能力，可適配全球80％已上市、未來3年要上市的純電車型。

在寧德時(shí)代入局換電領(lǐng)域近一年的當(dāng)下，星船知造發(fā)現(xiàn)，寧德時(shí)代在鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈中具有話語權(quán)，也有統(tǒng)一換電標(biāo)準(zhǔn)的潛質(zhì)。但寧德時(shí)代入場換電，本質(zhì)上是一場與汽車廠商爭奪話語權(quán)的鏖戰(zhàn)。至少就目前看，它同時(shí)帶來三個(gè)“反直覺”現(xiàn)象——

1． 推行：寧德時(shí)代不再強(qiáng)勢——“抱大腿”，求共贏？

2． 市場：搞不定C端，先換B端？

3． 阻力：這項(xiàng)新技術(shù)會(huì)革電池廠商換電的命嗎？

01． 強(qiáng)勢寧德時(shí)代的共贏生態(tài)

在動(dòng)力電池領(lǐng)域，寧德時(shí)代是碾壓式的存在，不僅連續(xù)5年登頂全球動(dòng)力電池裝機(jī)量榜首，還憑一家之力占到全球約1／3的市場份額。

鋰電池是新能源汽車的心臟，鋰電池的續(xù)航能力也是解決用戶里程焦慮的關(guān)鍵技術(shù)。在這樣的邏輯下，新能源汽車江湖中——使用寧德時(shí)代電池成為部分二三線新能源汽車產(chǎn)品的“賣點(diǎn)”。

換言之，供應(yīng)商品牌效應(yīng)大于整車品牌效應(yīng)。

然而，寧德時(shí)代在供應(yīng)鏈上一家獨(dú)大的地位目前無法復(fù)制在換電模式中。從2022年初推出換電品牌至今，寧德時(shí)代籌謀換電的每一步棋，都在“抱大腿”。

2022年9月份，寧德時(shí)代聯(lián)合中石油、中石化、上汽成立換電公司捷能智電，注冊資本40億元。

圖源：企查查

在合資公司的股權(quán)架構(gòu)中，上汽和中石化是前兩大股東，寧德時(shí)代股份為12．5％，與中石油并列第三大股東。

車企有生態(tài)。像上汽這樣的頭部車企，光2022年就能賣出約100萬輛新能源汽車，可以形成龐大的用戶生態(tài)。有用戶來使用換電服務(wù)，換電站才有持續(xù)創(chuàng)造價(jià)值的基礎(chǔ)。

中石化、中石油有區(qū)位優(yōu)勢。換電站這塊重資產(chǎn)業(yè)務(wù)，要實(shí)現(xiàn)快速回血，依靠的是換電站利用率。傳統(tǒng)加油站早早占據(jù)了一二線城市中的流量位置，利用好加油站區(qū)位優(yōu)勢，也意味著在換電模式盈利上事半功倍。

有業(yè)內(nèi)人士對(duì)星船知造表示，如果上汽車型都用上了統(tǒng)一規(guī)格的電池包，在自有生態(tài)推出更高效的換電補(bǔ)能模式，可以更好賣車。石化雙雄一直依賴著車企賺錢，兩者通過出讓土地資源，也想在車企電動(dòng)化浪潮中分一杯羹。

寧德時(shí)代的作用是做支撐。寧德時(shí)代“屈居”第三大股東位置，打出鋰電池供應(yīng)商身份這張牌。有了寧德時(shí)代參與，就有了換電電池塊充分供應(yīng)的可能。

但寧德時(shí)代并非完全不可取代。寧德時(shí)代在產(chǎn)能、一致性、安全性能上具有優(yōu)勢，但同時(shí)鋰電池售價(jià)也相對(duì)更高。

另一邊，二線鋰電企業(yè)正試圖通過擴(kuò)產(chǎn)保供給、押注技術(shù)追寧德時(shí)代以及價(jià)格戰(zhàn)搶市場等方式，爭奪寧德時(shí)代的訂單。

然而換電站重投入，按照信達(dá)證券根據(jù)協(xié)鑫能科乘用車換電站的成本測算，在車電分離模式下，乘用車車載電池投資占換電站總投資的55．01％。

這樣一來，在選擇電池制造商上，運(yùn)營商難以忽略像國軒高科、億緯鋰能這些產(chǎn)能有保證，鋰電池產(chǎn)品性能接近寧德時(shí)代，同時(shí)價(jià)格相對(duì)便宜的二線鋰電企業(yè)。

說到底，很少有人會(huì)把雞蛋放在同一個(gè)籃子里。