持續(xù)飆高的成本，不斷弱化的話語權(quán)，正推著一家又一家車企親自下場造電池。
 

陣營不斷壯大
 

對于不愿做“打工人”的廣汽來說，造電池一事已是板上釘釘。

早在今年8月，廣汽造電池便有了實質(zhì)性動作。當時公告稱，公司將投資設立自主電池公司。10月，這一自主電池公司-因湃電池科技有限公司正式注冊成立，公司由廣汽埃安控股，將開展電池自研自產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)化建設，以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。

近日，因湃電池科技有限公司宣布正式動工，工廠預計在2023年10月實現(xiàn)廠房交付，2024年3月前完成首期6GWh量產(chǎn)線導入，2025年底完成所有36GWh產(chǎn)線導入，屆時可滿足60萬輛車的裝機需求。

因湃電池科技有限公司動工；圖片來源：廣汽埃安

廣汽之外，蔚來也大張旗鼓地對動力電池下手了。

今年6月，蔚來一季度財報會上，李斌就公開透露已組建了超400人的電池團隊，打算自研電池，自研電池預計2024年下半年量產(chǎn)上車，在蔚來20-30萬元的新品牌車型上搭載。

而后在10月，蔚來電池科技（安徽）有限公司成立，該公司主要業(yè)務是電池制造與銷售，由蔚來控股有限公司100%控股，董事長為李斌。此舉意味著，蔚來正式成立了自家的電池制造公司。

小鵬雖表示沒有電池自研相關(guān)計劃，但一些舉動則難免讓人生疑。

就在11月，廣州鵬博汽車科技有限公司成立，注冊資本為50億人民幣，公司法定代表人是小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人夏珩，主要經(jīng)營范圍包括汽車零部件及配件制造、電池制造、電池零配件生產(chǎn)等。與此同時，有媒體報道稱，小鵬汽車將自研動力電池，同時前寶馬高級電池工程師仲亮加盟小鵬，并負責自研電池項目。

廣州鵬博汽車科技有限公司股權(quán)結(jié)構(gòu)圖；

圖片來源：天眼查

只不過，小鵬很快就對相關(guān)傳言進行了辟謠，并表示：“沒有電池自研相關(guān)計劃。公司目前堅定聚焦汽車主業(yè)，控制成本并提高運營效率。”且稱“仲亮是小鵬的老員工了，長期負責對接各大電池廠合作。”

除上述提到的企業(yè)，比亞迪動力電池全部采購于自家的弗迪電池，長城、吉利等諸多國內(nèi)車企也已經(jīng)或正在孵化自己的電池企業(yè)，且不僅國內(nèi)車企，大眾、通用等歐美車企也蠢蠢欲動，紛紛制定自制電池的規(guī)劃。
 

有些自討苦吃
 

車企造電池的陣容不斷壯大，然而想要實現(xiàn)“電池自由”，并不容易。

首先要投入足夠多的錢。要知道，廣汽設立自主電池公司，項目總投資109億元，蔚來成立的蔚來電池科技（安徽）有限公司，注冊資本為20億元。

另從研發(fā)投入來看，去年寧德時代研發(fā)投入高達76.91億元，今年前三季度研發(fā)投入規(guī)模更是首次突破100億，達105.77億元，且其研發(fā)人員早在去年就超過了1萬人。體量小一些的中創(chuàng)新航，去年研發(fā)費用也達到了2.85億元。根據(jù)中創(chuàng)新航此前發(fā)布的上市招股書，其研發(fā)人員已達到2900人。

當然，對于一些車企來說，蔚來的研發(fā)投入或許更有參考意義。今年5月，蔚來被曝出投資2.185億元在上海新建研發(fā)項目，從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個研發(fā)實驗室等，而后在6月，李斌透露蔚來擁有超400人的電池相關(guān)團隊。

項目廠區(qū)平面布置圖；

圖片來源：蔚來汽車環(huán)評報告截圖

而這還只是剛開始，且還沒有算上自產(chǎn)電池的費用。

據(jù)悉，建設一個鋰動力電池廠的資金投入包括土建、設備、安裝費用，以及流動資金和其它費用。其中僅鋰電設備就需要大量資金支撐。工信部發(fā)布的2021年鋰離子電池行業(yè)運行情況顯示，鋰電行業(yè)設備投資占總投資金額的63%-77%左右，每GWh設備投資金額約為1.84億元-3.35億元左右。另有機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，鋰電設備方面，單GWh設備投資在2.2億元左右。

而不止于此，鋰動力電池廠的土建、安裝、原料的儲備以及工人的報酬等也都需要不小的花費。寧德時代曾在其財報中披露，即使是較為謹慎地估算，每GWh的投資也需要3億元。

事實上，即便有了錢，想要跨過動力電池領(lǐng)域的技術(shù)門檻也并不簡單。

寧德時代此前就曾表示，車企與電池廠的專業(yè)分工不同，車企擅長于機械、電子等，電池涉及電化學體系，車企對電化學的理解深度往往不如專業(yè)的電池企業(yè)。

具體來說，動力電池的研發(fā)生產(chǎn)不僅涉及材料創(chuàng)新（高鎳、高硅、固態(tài)電池等）、結(jié)構(gòu)創(chuàng)新（CTP、CTC、AB電池等）等前沿科學，在制造端還需要滿足電池燈塔工廠的高標準要求，保障產(chǎn)品的安全性。

且正如業(yè)內(nèi)人士所說，目前動力電池技術(shù)路線多且迭代快，單單是把電芯的電化學原理、機械結(jié)構(gòu)設計、制造工藝捋順就不是一朝一夕的事情，非常需要企業(yè)持續(xù)深耕。

另不容忽視的一點是，車企想通過自造電池降低成本，還需要規(guī)模效應的支撐。

誠然，比亞迪、特斯拉等產(chǎn)量已非常大的企業(yè)，自造電池完全可以消化，并實現(xiàn)成本的降低，但對于年銷僅10萬輛左右的新能源車企業(yè)來說，自造電池風險仍然很大。有數(shù)據(jù)顯示，車企年銷量至少要達到30萬輛左右，自制電池才能夠獲得規(guī)�；�收益。

不過，即便達成了這樣的規(guī)模，毛利率可能也并不樂觀。從目前電池廠家的情況來看，即便是寧德時代，今年上半年毛利率也只有15%。這還是相對不錯的水平，據(jù)悉中創(chuàng)新航從2019年到2021年的毛利率分別為4.8%、13.63%和5.5%，且還有一些電池廠商不賺錢，甚至虧本。

不僅如此，國內(nèi)動力電池產(chǎn)能過�；�?qū)⒃诮酉聛韼啄晟涎�。日前，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬在蓋世汽車2022動力電池論壇上就表示：“2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池企業(yè)新建產(chǎn)能釋放，隨之電池供應一定會過剩。”而利潤下滑往往伴隨產(chǎn)能過剩而來。

此外，車企涉獵動力電池，可能還牽扯到更上游產(chǎn)業(yè)鏈的布局，例如材料端。近兩年車企頻繁投資鋰礦就被認為是自研電池的重要一步。而這不僅需要增加相關(guān)投入，由于礦業(yè)所需要的專業(yè)素養(yǎng)和造車完全不同，從這個行業(yè)跳到另外一個行業(yè)，也要面臨很大的風險。

提升毛利率之需
 

造電池的難，這些車企不會不知道，之所以仍執(zhí)著于此，只不過是不想再吃電池價格上漲（造成電池電池價格上漲的根本原因是原材料價格上漲）的苦罷了。
 

幾個月前，在2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪表示，動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%至60%，自己是在給寧德時代打工。

2022中國汽車論壇上，長安汽車董事長朱華榮也透露，動力電池價格上漲導致長安旗下不同車型的單車成本大約漲了0.5萬到3.5萬元，這部分成本都需要車企自行研究消化。他直言，“整車廠苦不堪言”。

瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻近期在相關(guān)分享中也提到，每臺車平均可能漲了1萬元的成本。

這是什么概念？

今年11月，調(diào)研機構(gòu)“金十數(shù)據(jù)”根據(jù)很多知名車企的第三季度財報，統(tǒng)計了各車企的單車盈利數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，除單車利潤較高的特斯拉（9711美元，約合6.9萬元人民幣）、奔馳、通用、寶馬外，其他車企最高也只達到了1萬元左右，其中上汽單車利潤約為516美元，折合人民幣3673元，廣汽單車利潤為473美元，折合人民幣3367元，蔚來、小鵬和理想等車企，則表現(xiàn)不佳，還在虧損之中。

如此來看，單車成本上漲1萬元，對車企利潤率的影響顯而易見。更何況，與此同時，車企們還面臨著芯片漲價等現(xiàn)實。

“今年上半年，龍頭企業(yè)的鋰礦業(yè)務的利潤率在70%左右，電池企業(yè)的利潤率在8%左右，而整車企業(yè)的利潤率在5%左右甚至更低。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹此前在接受上海證券報采訪時表示，雖然轉(zhuǎn)型新能源電動化，但相關(guān)車企的利潤水平在下游制造業(yè)中已屬偏低。

展望明年，新能源汽車“國補”的取消，也給車企盈利帶來了挑戰(zhàn)。目前已有多家車企因此官宣漲價。例如廣汽埃安就表示，鑒于電池主要原材料價格持續(xù)大幅上漲以及新能源汽車購置補貼政策即將終止，廣汽埃安將對旗下相關(guān)車型的官方指導價進行上調(diào)。

廣汽埃安官宣漲價；圖片來源：廣汽埃安

不過，漲價畢竟不是長久之計，甚至算不上一個好方案。將漲價的壓力轉(zhuǎn)嫁給消費者，消費者未必肯接受，如因此而轉(zhuǎn)身走向燃油車或其他性價比更高的新能源汽車，就得不償失了。

因此，還是得從自身想辦法。“要想在mass market（大眾市場）做到20%的毛利，就必須做電池、做芯片，否則一點機會都沒有。”在近期的一次內(nèi)部講話中，蔚來李斌如是說道。

他還粗算了一筆賬，目前電池占整車成本近40%。電池廠商如果自己有20%的毛利，蔚來自己造這部分，就能多出8%的毛利（40%x 20%），再加上自研芯片就能多出10%的毛利。如果正常車的毛利是10%，再加多出來的10%，就能到20%，“如果沒達到這個就完蛋”。

還是要雙軌并行
 

因此對一些車企來說，電池還是要造的，只不過要講究策略和節(jié)奏。

早前廣汽埃安總經(jīng)理古惠南就多次表示：“廣汽埃安堅持對外合作，但更重要的是合作+自研的雙軌并行。”其電池策略也同樣如此，據(jù)悉未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產(chǎn)，而70%的中低端電池由外部電池企業(yè)代工。

廣汽埃安之外，長城雖已孵化出了蜂巢能源，蔚來雖已明確要造電池，但他們也仍然會采購第三方動力電池廠商的電池。按照李斌的說法，長期來看，蔚來希望70%自己做，30%外部做。

圖片來源：蜂巢能源

另據(jù)了解，根據(jù)大眾動力電池的長期規(guī)劃，未來80%電池將來自自產(chǎn)或獨立供應商，20%來自外部采購。

可見，在造電池這件事上，車企也沒有想要“一步登天”，從目前來看，他們還是傾向于多措并舉。

當然值得注意的是，如今越來越多的車企與電池廠商合資建廠鎖定產(chǎn)能，加強深度綁定。

在崔東樹看來，自造電池將是整車企業(yè)未來必然選擇，但由于動力電池研發(fā)制造生產(chǎn)周期較長，前期研發(fā)制造投入成本巨大，一般的車企短時間內(nèi)難以承受，因此與電池廠商合作或合資成立電池采購公司，將成為未來一段時間的主流方式。

封面圖來源：Redwood