瞭望訪談丨復興固態(tài)鋰電池——專訪中國工程院院士 陳立泉

時間:2024-12-10 15:40來源:《瞭望》2024年第50期 作者:子蕊
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​◇我國固態(tài)鋰電池的發(fā)展是先從液態(tài)鋰電池開始,經(jīng)過原位固態(tài)技術(shù)逐步固態(tài)化,最終實現(xiàn)全固態(tài)鋰電池
◇2023年,我們團隊發(fā)展的聚合物和氧化物復合電解質(zhì)的原位固態(tài)化電池,能量密度達到了量產(chǎn)動力電池中的全球最高水平(360Wh/kg),已實現(xiàn)GWh級的規(guī);慨a(chǎn),支持電動汽車單次充電續(xù)航超1000km
◇原位固態(tài)化電池具備更高能量密度、更高安全性,大規(guī)模量產(chǎn)后全生命周期成本較低,具有更加廣泛的應用領(lǐng)域,如低空經(jīng)濟、電動船舶、長續(xù)航新能源汽車、儲能和消費類電子等領(lǐng)域
文 |《瞭望》新聞周刊記者 扈永順
在上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司車間,工人在安裝新能源汽車動力電池系統(tǒng)(2023年2月16日攝)楊磊攝 / 本刊
我國是全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷國。2024年11月14日,中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布消息,中國新能源汽車首破年度1000萬輛。
作為新能源汽車核心技術(shù)“三電系統(tǒng)”之一的電池系統(tǒng),近年來不斷取得突破。根據(jù)工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心發(fā)布的《動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展指數(shù)(2024年)》,中國動力電池企業(yè)全球市場占有率穩(wěn)步提升,由2021年的48.8%、2022年的59.8%,增長到了2023年的62.9%。我國動力電池市場以鋰電池為主,鋰電池因其高能量密度、長壽命和相對輕便的特點,在新能源汽車等領(lǐng)域得到了廣泛應用。
我國之所以能夠在汽車鋰電池領(lǐng)域異軍突起,與搶先布局有很大關(guān)系。上世紀70年代末,我國開始布局固態(tài)鋰電池研究,中國科學院“六五”和“七五”計劃將固態(tài)離子學和固態(tài)鋰電池列為重點課題。在中國科學院、科技部等項目支持下,中國工程院院士、中國科學院物理研究所研究員陳立泉帶領(lǐng)團隊于1995年研制出我國第一塊液態(tài)鋰電池。在此基礎(chǔ)上,團隊解決了鋰電池規(guī)模化生產(chǎn)的科學技術(shù)與工程問題,實現(xiàn)了鋰電池的產(chǎn)業(yè)化。
2023年,陳立泉團隊利用原位固態(tài)化技術(shù)路線研發(fā)并商業(yè)應用固態(tài)鋰電池。固態(tài)電池被行業(yè)視為最具潛力的“下一代動力電池”。如今,已是耄耋之年的陳立泉依然活躍在科研前線,指導學生探索全固態(tài)鋰電池、鈉離子電池等前沿研究。“國家需要什么,我們就做什么。”他說。
實現(xiàn)鋰電池產(chǎn)業(yè)化
《瞭望》:你是如何帶領(lǐng)團隊實現(xiàn)鋰電池從基礎(chǔ)研究到產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的?
陳立泉:1976年末,中國科學院與世界其他研究機構(gòu)重新開展學術(shù)交流與合作,我作為短期交換學者赴德國馬克斯—普朗克固體研究所開展研究。由于當時我在中國科學院物理研究所(下稱“物理所”)從事晶體生長研究,因此我的導師A.Rabenau教授讓我在他的實驗室做晶體生長研究。
那時幾乎整個固體研究所都在研究氮化鋰(Li3N)單晶,這是一種超離子導體,可以用來制備固態(tài)鋰電池。其能量密度遠高于鉛酸電池,并且可能應用在電動汽車上。我當即意識到這是一類重要的材料,隨后我寫信給物理所領(lǐng)導申請更換研究方向,領(lǐng)導很快就同意了。
我的導師也同意我轉(zhuǎn)向超離子導體研究。我把原計劃用一年時間完成的晶體生長任務(wù),用了五個月時間完成,然后開始學習固體電化學并研究超離子導體,這也是我研究固態(tài)鋰電池的開端。
1978年我回國后,繼續(xù)研究固態(tài)離子學。1988年我們研發(fā)出了國內(nèi)第一塊固態(tài)鋰電池,但距離商業(yè)化應用還非常遙遠。到了1991年,日本索尼公司宣布液態(tài)鋰離子電池實現(xiàn)商業(yè)化,我國傳統(tǒng)電池產(chǎn)業(yè)面臨巨大沖擊。我當時就決定先放下固態(tài)鋰電池的研究,轉(zhuǎn)攻液態(tài)鋰離子電池的研究。
1994年,我們建立起了實驗室級別的生產(chǎn)線來研究一種圓柱型鋰離子電池技術(shù)。在1995年研制出第一塊液態(tài)鋰電池后,1998年,我們依靠自己研發(fā)的技術(shù)、自制的設(shè)備、國產(chǎn)原材料,建成年產(chǎn)20萬支18650型鋰離子電池中試線。此后我們成立了公司,標志著中國正式實現(xiàn)了鋰離子電池的商業(yè)化。
總的來說,中國科學院和科技部支持的固態(tài)離子學和固態(tài)電池研究為鋰離子電池的研究和生產(chǎn)提供了知識、技術(shù)、設(shè)備和人才儲備。中國早期的鋰離子電池商業(yè)化極大地得益于20世紀90年代期間積累的經(jīng)驗,我們廣泛使用自制的設(shè)備,大大降低了鋰離子電池的價格。這些努力促進了中國鋰離子電池產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展,到了2014年,我國鋰離子電池的國際市場占有率躍居全球首位。
復興固態(tài)鋰電池
《瞭望》:當前國際上對固態(tài)鋰電池的研究情況如何,已經(jīng)有了哪些突破?
陳立泉:許多新興的產(chǎn)品迫切需要比現(xiàn)有鋰電池能量密度更高的電池。目前市面上大多數(shù)商用鋰電池的能量密度大約在200~250Wh/kg(瓦時/千克)之間,隨著能量密度的不斷提升,采用有機電解液的液態(tài)鋰離子電池在使用過程中可能會起火,甚至爆炸,而固態(tài)鋰電池可以避免這一風險,而且能量密度可提高到300Wh/kg以上。因此固態(tài)鋰電池被廣泛認可為最有前景的技術(shù)之一。
2013年以后,固態(tài)鋰電池的研發(fā)進展逐漸加快。全球發(fā)達經(jīng)濟體紛紛制定固態(tài)鋰電池相關(guān)發(fā)展戰(zhàn)略,實施重大科技項目,吸引大量研發(fā)團隊和企業(yè)投入其中。例如,日本于2008年提出2030年實現(xiàn)全固態(tài)鋰電池量產(chǎn)規(guī)劃。2018年開始,日本新能源與工業(yè)技術(shù)發(fā)展機構(gòu)(NEDO)安排兩期項目用于電動汽車固態(tài)鋰電池研發(fā),由豐田牽頭38家單位共同參與。2023年7月,豐田宣布固態(tài)鋰電池有望在2027年實現(xiàn)量產(chǎn)。
《瞭望》:在固態(tài)鋰電池研究領(lǐng)域,我們已經(jīng)做了哪些工作?
陳立泉:我們較早地開始了固態(tài)鋰電池的研究。1980年,物理所成立了固態(tài)離子學實驗室,這是中國第一個該領(lǐng)域的實驗室,為研究提供了基礎(chǔ)保障。1987年,第一個863計劃將固態(tài)鋰電池列為重點課題。20世紀90年代,我們進行了固態(tài)鋰電池相關(guān)材料的研究,例如研究了新型固溶體離子導體、非晶態(tài)超離子導體、聚合物離子導體和復合離子導體等,此外還研發(fā)出了電池充放電設(shè)備等。
目前,我國在固態(tài)電池領(lǐng)域已走在世界前列。2023年,我們團隊發(fā)展的聚合物和氧化物復合電解質(zhì)的原位固態(tài)化電池,能量密度達到了量產(chǎn)動力電池中的全球最高水平(360Wh/kg),已實現(xiàn)GWh級的規(guī)模化量產(chǎn),支持電動汽車單次充電續(xù)航超1000km,為量產(chǎn)動力電池能量密度的最高水平,同時實現(xiàn)了223MWh的儲能電池并網(wǎng)應用。
原位固態(tài)化鋰電池和目前市場上廣泛使用的液態(tài)鋰電池相比,具有獨特的優(yōu)勢和性能,能量密度能達到300~500Wh/kg,是目前國際上最先進的新能源電池之一。
利用原位固態(tài)化技術(shù)生產(chǎn)電池的工藝能兼容目前絕大部分的液態(tài)電池的生產(chǎn)工藝,對我國目前已經(jīng)相對成熟的液態(tài)鋰電池產(chǎn)業(yè)沖擊較小。原位固態(tài)化電池具備更高能量密度、更高安全性,大規(guī)模量產(chǎn)后全生命周期成本較低,具有更加廣泛的應用領(lǐng)域,如低空經(jīng)濟、電動船舶、長續(xù)航新能源汽車、儲能和消費類電子等領(lǐng)域。
《瞭望》:邁向全固態(tài)鋰電池的發(fā)展路線是什么?
陳立泉:我國固態(tài)鋰電池的發(fā)展路線是先從液態(tài)鋰電池開始,經(jīng)過原位固態(tài)技術(shù)逐步固態(tài)化,最終實現(xiàn)全固態(tài)鋰電池。
全固態(tài)電池能量密度可達到500Wh/kg以上,適合對能量密度及安全性要求更高的一些領(lǐng)域,如航空航天、高端消費類等領(lǐng)域。由于系列關(guān)鍵材料和工藝裝備等核心技術(shù)未突破,部分材料和部分電池生產(chǎn)設(shè)備基本屬于空白,我國實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)全固態(tài)鋰電池還面臨挑戰(zhàn)。
需要對全固態(tài)鋰電池的固固界面原子級接觸、多尺度熱-電-力耦合等系列基礎(chǔ)科學問題進行深入系統(tǒng)的研究,這些基礎(chǔ)問題是成功開發(fā)全固態(tài)鋰電池的關(guān)鍵。
例如,研制固態(tài)鋰電池的關(guān)鍵問題之一是開發(fā)一種適用的電解質(zhì)材料,長時間的研究表明通過開發(fā)聚合物/氧化物復合材料,可能會滿足固態(tài)電池綜合性能的需求條件。
除需要解決科學技術(shù)問題,固態(tài)鋰電池的開發(fā)是一項系統(tǒng)工程,產(chǎn)學研需要加速融合。我國目前電池規(guī)劃產(chǎn)能與實際產(chǎn)能均顯著超過了增長需求,高端產(chǎn)能不足,企業(yè)整體利潤率下降,原位固態(tài)化電池技術(shù)路線能兼容目前液態(tài)鋰電池大部分的產(chǎn)線,為現(xiàn)有鋰電池產(chǎn)業(yè)注入新質(zhì)生產(chǎn)力,從而幫助企業(yè)提高產(chǎn)品競爭力。
升級回收技術(shù)實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展
《瞭望》:當前對退役動力電池進行有效回收利用的情況如何?還有哪些瓶頸技術(shù)需要突破?
陳立泉:汽車動力電池的平均使用壽命為5~8年,國內(nèi)早期推廣的新能源汽車動力電池將陸續(xù)進入報廢期,動力電池將迎來大規(guī)模退役潮。如果不能完全回收這些動力電池,會造成環(huán)境污染,也將導致鋰、鎳、鈷、銅、石墨等資源浪費。
當前,亟須提高電池回收技術(shù)并完善相關(guān)政策,以實現(xiàn)鋰資源的高效利用和可持續(xù)發(fā)展。我國鋰電池拆解回收路線是以濕法冶金為主、其他路線并存。然而,濕法冶金處理過程中,由于強酸浸出劑、化學萃取劑的使用,使得電池回收過程存在潛在威脅,浸出過程中副產(chǎn)物的生成,對于生產(chǎn)操作者也造成安全隱患。
同時,現(xiàn)有的生產(chǎn)工藝下,動力電池的回收產(chǎn)物以有價金屬鹽為主,企業(yè)利潤來源于退役電池和可回收貴重金屬的差價,出于技術(shù)成本和盈利的考慮,具有較低回收經(jīng)濟價值的磷酸鐵鋰、錳酸鋰等回收熱度較低。因此,動力電池回收技術(shù)亟須升級,以實現(xiàn)電池全組分回收技術(shù)、全流程污染控制技術(shù)、綠色回收技術(shù)及產(chǎn)品高值化技術(shù)的研發(fā)和升級,進而推動形成可持續(xù)發(fā)展生態(tài)。
 
(責任編輯:子蕊)
文章標簽: 電池
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