新能源車準入門檻下降 低速電動車更符合國情

 2月23日，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華在“2014中國電動汽車發(fā)展高層聚智峰會”上透露，“目前，有關(guān)部門正在考慮進一步放開新能源汽車準入政策。”尤其是政府將在創(chuàng)造新能源汽車發(fā)展環(huán)境方面下功夫，包括準入門檻和財政補貼等政策有望進一步完善。
 同一天，科技部高新技術(shù)發(fā)展及產(chǎn)業(yè)化交通處副處長李宏剛也在公開場合透露，包括科技部在內(nèi)的四部委正在研究考慮放開新能源汽車相關(guān)企業(yè)的準入門檻，“用市場機制破解問題”。
 據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2013年，我國共銷售新能源汽車約1.8萬輛，平均月銷量不到兩千輛，與美國、日本等發(fā)達國家的差距進一步拉大。去年，美國新能源汽車平均月銷量為7500輛，相當于中國的5倍；日本平均月銷量超過3000輛，是中國的兩倍。日益拉大的市場規(guī)模差距，正在倒逼政府相關(guān)部門對現(xiàn)有的新能源政策進行調(diào)節(jié)。

　　● 放寬準入同時破除地方保護

 業(yè)內(nèi)對新能源汽車準入政策的爭議由來已久。根據(jù)國家相關(guān)規(guī)定，從事電動汽車等新能源汽車生產(chǎn)的企業(yè)，必須申請新能源汽車生產(chǎn)牌照，具有傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)資質(zhì)，并且必須進入國家發(fā)改委機動車產(chǎn)品名錄和工信部汽車公告目錄。
 質(zhì)疑者認為，這一高門檻的設(shè)置無疑將民營資本擋在了新能源汽車大門之外，不利于該產(chǎn)業(yè)形成規(guī)模效應。中國工程院院士楊裕生在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，一些有生產(chǎn)資質(zhì)的大型車企在產(chǎn)品選擇上，仍以政府補貼額度的高低作為新能源上市車型的選擇依據(jù)，而不考慮開發(fā)面向中國廣大消費者的新能源車，對新能源汽車如何實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，心中無數(shù)。沒有引領(lǐng)市場的明星車型，是中國新能源汽車市場慢熱的原因之一。
 根據(jù)規(guī)劃，到2015年我國要實現(xiàn)純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量50萬輛的目標。目前來看，完成這一任務任重道遠。如何在政策層面推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，政府改革之心十分迫切。
 今年1月8日至11日，國務院副總理馬凱先后到深圳、合肥、蕪湖等地調(diào)研新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況，在座談會上，馬凱強調(diào)“政府要進一步加大支持力度……放寬市場準入，破除地方保護”，這被業(yè)內(nèi)視為新能源汽車準入門檻即將放寬的積極信號。
 “實際上，政府有關(guān)部門也在考慮修訂目前執(zhí)行的汽車產(chǎn)業(yè)政策，現(xiàn)在汽車行業(yè)轉(zhuǎn)變的基本原則是向市場決定作用方向發(fā)展，這也必然會影響到新能源汽車產(chǎn)業(yè)。”許艷華說。

　　● 低速電動可能更符合國情

 新能源汽車準入條件一旦放寬，最先受益的群體恐怕是生產(chǎn)兩輪電動車的民營企業(yè)。 山東時風商用車有限公司副總經(jīng)理林連華透露，造四輪電動車是分分鐘的事，現(xiàn)在主要擔心沒有準生證和市場。
 事實上在政府無管制的情況下，國內(nèi)許多電動自行車廠商都在悄悄生產(chǎn)老年代步車這樣的低速四輪電動車，而且在許多地區(qū)銷量可觀。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前全國擁有電動車生產(chǎn)許可證的廠家超過1000家，去年電動自行車產(chǎn)量已經(jīng)超過3600萬臺，如果僅瞄準低端人群，市場供應量早已飽和。
 目前占據(jù)行業(yè)龍頭的電動自行車企正在謀劃轉(zhuǎn)型，向市場潛力更廣闊的中高端四輪電動車發(fā)展。不少自行電動車企私下透露，它們已經(jīng)開始研究、打造四輪電動車，一旦準入政策放開，將立馬投入生產(chǎn)。
 實際上，在這次政策調(diào)整中，低速電動車能否被納入到新能源汽車范疇，準許上牌生產(chǎn)，是業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。“政府不給補貼的低速電動車，2013年全國生產(chǎn)了20萬輛，供不應求，它正是有中國特色的明星電動車產(chǎn)品，是市場需求的產(chǎn)物，需要在政策層面給予準入、放行。”長期從事電池研究的楊裕生曾在多個公開場合呼吁，政府應給予低速電動車應有的市場地位。
 楊裕生認為，現(xiàn)在并不適宜大搞長程、高速純電動汽車。根據(jù)鋰離子電池的比能量限度，到2020年鋰離子電池有可能達到每公斤250wh，但這仍不可能達到汽油的能量水平。
 有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在現(xiàn)電池比能量下，純電動汽車的合理設(shè)計里程僅約150公里，如果想超過這一續(xù)駛里程，必須通過多加電池的方式實現(xiàn)，但車子的重量會加重，市場價格也會提升，并不利于市場化推進。以至今仍銷售不暢的某品牌純電動汽車為例，其續(xù)駛里程達300公里，電池接近700公斤，每百公里耗電19.5度，單車市場價格為36萬元。

 而根據(jù)測算，目前長程、高速純電動汽車百公里電耗相當于標準煤5.5-6.5公斤，排放出的二氧化碳相當于7.5-9升汽油的燃燒量，并沒有達到想象中的環(huán)保效果。楊裕生認為，中國發(fā)展新能源汽車的突破口恰恰在低速電動車領(lǐng)域。他的觀點得到中國工程院院士郭孔輝的認同。
 “事實上，目前我國新能源汽車的發(fā)展空間并不在大城市，而是在小城市和農(nóng)村，他們需要的是價廉物美的低速電動車。”郭孔輝曾做過統(tǒng)計，現(xiàn)在，我國每天有9億度低谷電白白浪費，它們正好可以供1億臺小型電動車消費。
 農(nóng)村包圍城市，是郭孔輝為我國新能源汽車發(fā)展制定的路線圖。在他看來，中國市場廣闊，不同地區(qū)不同人群存在多層次需求，低速電動車在中小城市和農(nóng)村就很有市場。他建議我國可以實行多層次的新能源汽車發(fā)展路線，先在農(nóng)村和中小城市發(fā)展以低端電動汽車為主的新能源汽車，使農(nóng)村迅速低碳化，然后城市不堪污染進行外遷，進而達到“農(nóng)村包圍城市”的城鎮(zhèn)化目標。
 “靠市場需求拉動電動汽車的產(chǎn)業(yè)化，靠小型電動汽車低成本優(yōu)勢產(chǎn)生效益，帶動零部件關(guān)鍵技術(shù)提高，進而促進高端電動車產(chǎn)業(yè)化。”郭孔輝認為，這種從低端切入、多層發(fā)展的思路最適合我國國情。