專用電動三輪車新規(guī)應更切合快遞業(yè)實際

時間:2016-04-15 09:47來源:中國經(jīng)濟時報 作者:西顧
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        在深圳“禁摩限電”整治行動之后，北京也開始劃定10條路段對電動車限行。據(jù)媒體調查，限制電動車不僅影響了部分弱勢群體的日常出行，也使得嚴重依賴電動車的快遞業(yè)受到影響。日前，國家郵政局官網(wǎng)對外公布《快遞專用電動三輪車技術要求(征求意見稿)》(以下簡稱《意見稿》)，對快遞電動三輪車進行規(guī)范，為快遞電動車放行。
 
　　目前，低碳環(huán)保、載貨量大的電動三輪車，已成為許多快遞公司作為服務“最后一公里”的首選交通工具。此次《意見稿》要求快遞專用三輪車要具有以下特征：最高車速不大于15公里/小時；最大裝載質量不大于180公斤；裝備封閉式廂體，并具有統(tǒng)一標識；專用于快件收寄和投遞服務。
 
　　此外，《意見稿》還提出，快遞三輪車上應配備衛(wèi)星定位車載終端，留倒車雷達、手持終端充電等接口，整車質量應小于200公斤，鉛酸電池改為新能源鋰電池等。
 
　　其實，快遞專用電動三輪車的標準以及最高時速不大于15公里/小時并非首次提出。早在2014年9月1日，由郵政科學研究規(guī)劃院起草的我國首部快遞專用電動三輪車行業(yè)標準——《快遞專用電動三輪車技術要求》就已正式實施，該標準同樣對快遞電動三輪車的尺寸、裝載質量、最高車速、制動距離等作出了限制，絕大部分與《意見稿》一致。
 
　　但此前的《快遞專用電動三輪車技術要求》只是行業(yè)推薦標準，非強制性執(zhí)行標準。而此次《意見稿》由郵政科學研究規(guī)劃院、公安部交通管理科學研究所、公安部道路交通安全研究中心、國家輕型電動車及電池產(chǎn)品質檢中心、全國汽車標準化技術委員會摩托車分技術委員會、部分快遞三輪車生產(chǎn)企業(yè)和快遞企業(yè)組成，提升了標準層級和權威性，使制定的標準更具約束力。
 
　　無疑，制定快遞三輪車國家標準是為了保障快遞業(yè)有序運行，也有利于改進對快遞電動三輪車的管理。但“快遞三輪車最高車速不應大于15公里/小時”等規(guī)定還是遭到快遞員的吐槽，有快遞員認為，這樣的速度太慢了，莫非標準制定者仍生活在木牛流馬的古代？此外，也有快遞員認為，把電動三輪車定為快遞專用也并不可取，電動兩輪車往往比電動三輪車更適合城市交通狀況，也很適合快遞專用。
 
        事實上，相對于電動三輪車，我國對電動兩輪車即電動自行車規(guī)范得更早。早在1999年，我國就制定了首部電動車技術標準——《電動自行車通用技術條件》，規(guī)定了電動自行車重量不超過40公斤、車速不超過20公里/小時。可是，從標準實施的情況來看，車速不超過20公里/小時的要求并沒有被很好地執(zhí)行。
 
　　究其原因，無論是電動兩輪車的車速不超過20公里/小時，還是電動三輪車的車速不超過15公里/小時，都不能滿足使用者出行的需要，使用者希望車速能更快一點；而另一方面，電動車速度過快又會增加管理難度，帶來交通安全隱患，管理部門希望按老標準管理電動車，但面對絕大多數(shù)電動車的“超標”狀態(tài)，要真正執(zhí)行管理難度很大。
 
　　可以看出，電動車的“超標”既有標準不切合實際、標準修訂滯后的問題；也有“法不責眾”、管理不到位的問題。對此，相關政府部門應盡快修訂電動車標準，制定出符合我國實際的電動車新標準。同時，加強對電動車道路違法行為的整治，推行對電動車“車牌”管理，更好地對電動車實施監(jiān)管。
 
　　此次《意見稿》建議，各地相關部門應在管理規(guī)定的指導下，制定本省區(qū)、市實施細則，對快遞三輪車實施嚴格的閉環(huán)管理，對生產(chǎn)、檢測、人員培訓、使用及監(jiān)督管理等作出規(guī)定。
 
　　應該說，在一些城市“禁摩限電”后，《意見稿》及時出臺，給電動三輪車“驗明正身”，有利于電動三輪車在快遞等行業(yè)的運營和發(fā)展。但也需要看到，目前的《意見稿》還有待完善。以此次爭議最大的電動三輪車速度為例，電動三輪車的速度尚不及自行車常規(guī)速度18公里/小時，也低于發(fā)達國家的電動車速度，比如日本電動車限制在24公里/小時，德國電動車限制在25公里/小時。
 
　　總的來看，針對我國快遞電動技術性能不統(tǒng)一、安全性能不穩(wěn)定等現(xiàn)狀，政府有關部門亟待從我國實際出發(fā)，修訂、完善相應的標準，使快遞電動車標準更切合快遞業(yè)發(fā)展的實際，以此來解決快遞業(yè)“最后一公里”。
 
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