汽車白皮書之四：新能源汽車十年發(fā)展路線圖繪

時間:2015-12-25 10:32來源:大道雜談 作者:西顧
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　　數(shù)據(jù)顯示，2015年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量有望突破20萬輛，中國有望成為繼傳統(tǒng)汽車之后新能源汽車市場的最大生產(chǎn)與消費國。然而新能源汽車在高速發(fā)展之下，背后隱患亦不容小覷。其中就包括技術(shù)路線的選擇、補貼政策的退坡、地方補貼范疇的制定以及舊電源的回收和管理。
 
　　中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光認(rèn)為，政府對于新能源汽車的政策補貼本意是鼓勵和補助新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但是很多企業(yè)一為補貼、二圖簡單，爭相涌入純電動車市場，造成了良莠不齊的局面。
 
　　同時，由于插電式混動車型技術(shù)難度遠(yuǎn)高于純電動，北京因為沒有對應(yīng)產(chǎn)品就將插電式混動拒之門外的做法，不光是典型的地方保護(hù)的體現(xiàn)，也成為滋生落后的溫床。
 
　　資深汽車分析師張志勇對筆者表示，插電混動是純電動汽車的過渡產(chǎn)品，更是純電動汽車的必經(jīng)階段。在充電基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善的情況下，即使單獨推廣純電動車，同樣也是發(fā)展不起來。同時新能源汽車電池生產(chǎn)和回收的問題應(yīng)加強關(guān)注，盡早出臺相關(guān)規(guī)定。
 
　　政策助力新能源車市爆發(fā)
 
　　9月29日，國家制造強國建設(shè)戰(zhàn)略咨詢委員會正式發(fā)布《〈中國制造2025〉重點領(lǐng)域技術(shù)路線圖(2015版)》提到，到2025年中國新能源汽車年銷量將達(dá)到汽車市場需求總量的20%，自主新能源汽車市場份額達(dá)到80%以上。
 
　　業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)未來十年發(fā)展路線圖已經(jīng)繪就，為了實現(xiàn)目標(biāo)，國家層面將形成產(chǎn)業(yè)間聯(lián)動的新能源汽車自主創(chuàng)新發(fā)展規(guī)劃，并推出持續(xù)可行的新能源汽車財稅鼓勵政策。同時，隨著公眾環(huán)保意識提升和新能源汽車性能逐漸改善，消費者對新能源汽車接受程度也不斷提高，加上政策推動，市場需求越來越旺盛，新能源汽車銷量大幅度增長因此水到渠成。
 
　　新能源汽車的持續(xù)發(fā)展離不開配套設(shè)施的完善和車型的加入補充。2015年年末各部委密集發(fā)布政策文件刺激和推動新能源汽車的市場需求和整體銷量。11月18日，國家發(fā)改委發(fā)布了《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》明確提出到2020年全國將新增集中式充換電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求；11月25日，工信部官方網(wǎng)站發(fā)布了第六批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》。
 
　　新能源汽車步入快速發(fā)展期，各地政府也迅速跟進(jìn)，配套政策先后制定并落地。北京市從明年起新能源車指標(biāo)將增加至6萬輛，并將進(jìn)一步壓縮普通車搖號指標(biāo)；上海市將推新能源物流車貨運車，不符排放標(biāo)準(zhǔn)貨運車禁入市區(qū)。
 
高速發(fā)展后的隱憂
 
　　新能源車市的整體繁榮向好，并不代表其中各類車型都能夠雨露均沾。筆者注意到今年以來，純電動汽車共銷售了8.5萬輛，而插電式車型只有5.4萬輛。插電混動總量明顯弱于純電動轎車。
 
　　對此，賈新光對筆者表示，插電式混合動力車相對于純電動汽車構(gòu)造復(fù)雜，除了“三電”之外還有發(fā)動機的參與，工藝和技術(shù)難度遠(yuǎn)在純電動機之上。也正因如此，插電式混合動力車的成本也高于純電動汽車。
 
　　同時，賈新光表示，促成純電動銷量占優(yōu)最明顯的原因就是政策補貼力度大。補貼本是政府鼓勵和補助新興產(chǎn)業(yè)的政策優(yōu)惠，但是很多企業(yè)一為補貼、二圖簡單，爭相涌入純電動車市場。這其中的隱患可想而知，首先表面上銷量上去了，但點燃的也許不是消費者的真正熱情，而只是虛假繁榮，提前的預(yù)支了消費者的購車熱情。其次，一旦純電動汽車的補貼取消，那么，站在同一起跑線上的純電動汽車不僅與傳統(tǒng)汽車賽跑，還要與市場化水平更高的混動車型賽跑，如果沒有扎實的內(nèi)功，絕大多數(shù)純電動車企業(yè)前途堪憂。
 
　　插電式混合動力車的銷量不佳還受制于一些地方政策的冷遇。目前一些地方政府在推廣新能源汽車過程中仍存在地方保護(hù)現(xiàn)象，比如一些地方鼓勵純電動路線、限制插電式混合動力汽車發(fā)展，就是地方保護(hù)的一種體現(xiàn)。
 
　　以北京為例，北京拒絕將插電式混動車型納入補貼范疇的理由是“在目前充電設(shè)施不完善的情況下，插電式混合動力汽車會被當(dāng)作油車來使用，新能源指標(biāo)限制為純電驅(qū)動小客車，主要是出于節(jié)能減排需要”。
 
　　對此，很多專家認(rèn)為，北京的新能源政策有地方保護(hù)之嫌。“插電式混合動力汽車國內(nèi)最強的就是比亞迪，其次就是外資品牌。由于北京市的企業(yè)沒有插電式混合動力的產(chǎn)品，北京就將該車型排除在新能源汽車推廣目錄之外，這是典型的地方保護(hù)。”賈新光對筆者表示。
 
　　北京政府試圖一步到位的做法，實則背后步步都舉步維艱。張志勇對筆者表示，插電混動是純電動汽車的過渡產(chǎn)品，同時更是純電動汽車的必經(jīng)階段。讓企業(yè)一步到位就會面臨很大的技術(shù)和市場風(fēng)險�，F(xiàn)在有人認(rèn)為插電式混動車用油不用電，但那也因為現(xiàn)在的充電設(shè)施太少，而非插電式混動車本身的問題。
 
　　其實，從插電式混動與純電動之爭中不難看出，最終的爭議焦點還是充電、續(xù)航里程、充電樁建設(shè)等新能源推廣中的老問題。張志勇一語中的，在充電基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善的情況下，即使單獨推廣純電動車，同樣也是發(fā)展不起來。 
 
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