8月1日，京津冀三地出臺了聯(lián)合建設(shè)新能源汽車充電設(shè)施的計劃，統(tǒng)籌協(xié)助充電網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建。這意味著，充電設(shè)施建設(shè)進(jìn)入一個新的階段。

　　城市群系統(tǒng)性規(guī)劃、互聯(lián)互通建設(shè)充電設(shè)施的設(shè)想，已經(jīng)被新能源車企期盼已久。“很多城市群在空間上已經(jīng)是一個整體，但各地的推廣細(xì)則、規(guī)劃都不一樣，影響了充電設(shè)施建設(shè)，特別是城際間的，不統(tǒng)籌協(xié)調(diào)就可能出現(xiàn)"斷頭路"。”一家新能源汽車企業(yè)內(nèi)部人士稱。

　　推動地方政府聯(lián)合的因素有兩個：一是新能源汽車市場化的需要，充電設(shè)施多寡，以及周邊區(qū)域的完善程度，直接影響當(dāng)?shù)氐耐茝V效果。比如周邊城市或城際公路充電設(shè)施少，直接降低北京市民的購買熱情；二是中央相關(guān)部門對地方推廣進(jìn)行考核，其中一項就是充電設(shè)施的建設(shè)情況。

　　北京、深圳去年制定的新能源汽車推廣任務(wù)，比其他城市高出不少。國家相關(guān)部門的考核很可能在下半年繼續(xù)推進(jìn)，推廣數(shù)量上也有很現(xiàn)實的壓力。

　　不過，上半年推廣成績上，上海推廣成績最好，增長也很快，已經(jīng)超額完成任務(wù)；一線城市最不理想的是深圳，充電設(shè)施建設(shè)完成量不到目標(biāo)的10%。

　　分出優(yōu)生和差生

　　北京因為空氣質(zhì)量差等問題，電動車被認(rèn)為是解決方案的一個重要方面。在制定推廣目標(biāo)時，也比其他試點城市高出不少。

　　按照北京去年制定的計劃，到2017年北京市新能源汽車銷量將達(dá)到17萬輛，其中2015年為3萬輛，2016年為6萬輛。深圳確定了重點發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，到2015年的目標(biāo)是3.5萬輛。其他一線城市相對比較保守，到2015年，上海制定的目標(biāo)是1.3萬輛，廣州是1萬輛。

　　根據(jù)各個城市主動公布的成績。今年上半年，上海完成情況最好，銷售并上牌的新能源汽車?yán)塾?4547輛，同比增長888%。北京上半年新能源車一共上牌5091輛；廣州和深圳都不是很理想。

　　目前新能源汽車市場化的第一推動力是限購限行城市的免費牌照，比如北京今年6月1日起實施純電動車不限行政策，當(dāng)月新能源汽車銷量井噴，市場普遍認(rèn)為這一政策還會持續(xù)推動新能源汽車銷售。

　　上海銷量較好的原因主要有三個：一是面對大部分電動車品牌推行牌照免費，其中包括了外資品牌；二是補貼力度較大，除了市級補貼，還有一些區(qū)政府也拿出了補貼；三是7月1日起實施新政要求私人用戶必須安裝好充電樁后才能獲得免費牌照，很多消費者趕在上半年買車。

　　深圳廣州也推行限牌政策，但拍牌價沒有上海高，消費市場對通過新能源汽車獲得免費牌照熱情不是很高，電動汽車的市場需求相對較低；另一方面，盡管廣州也推出了電動車約租車等進(jìn)行推廣，但分時租賃、專車等創(chuàng)新型汽車共享公司，主要集中在北京、上海，新能源汽車批量消費也在這些城市。

　　沒有限牌、限購的合肥，今年上半年推廣成績排在全國第二，為9656輛。不過，合肥的大部分銷量來自本地車企江淮，推廣主要依靠補貼推動，私人客戶較少，很難在未來保持領(lǐng)先地位。

　　據(jù)參與此前國家相關(guān)部門試點城市考核工作的人士稱，推廣成績分化最嚴(yán)重的是中小城市，在88個試點城市中不少經(jīng)濟發(fā)展較落后的城市，推廣數(shù)量很少。這些城市財政實力較弱，補貼很難大范圍進(jìn)行；消費市場對電動汽車的認(rèn)知也較弱，短期內(nèi)這種狀況很難改觀。

　　充電設(shè)施建設(shè)要體系性推動

　　推動新能源汽車消費，目前主要來自于行政力量。比如北上廣深，在私人消費市場的第一推動力是限購限行。但核心基本要素，仍然是充電設(shè)施是否能做到適度超前建設(shè)。充電設(shè)施建設(shè)商青島特銳德公司董事長于德翔說：“共識沒有變，很重要的一個原因仍然是充電的問題解決不了。”

　　廣州和深圳推廣成績不理想，最大的因素還是充電設(shè)施落后于其他城市：深圳計劃到2015年累計建設(shè)充電站169座，快速充電樁2000個，慢速充電樁2.7萬個以上。但到目前為止，快充電樁完成了大概30%到40%，而慢充電樁只完成10%；廣州目前共完成1500多個充電樁，離設(shè)定的9970個充電樁相距甚遠(yuǎn)。

　　國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)撤出市區(qū)充電設(shè)施建設(shè)后，很多城市面臨如何引入社會資本建設(shè)的問題。一線城市都出臺了對充電設(shè)施建設(shè)的補貼政策，但廣州和深圳都只確定了大方向，相關(guān)細(xì)則都沒有出，可操作性差。

　　“目前的充電設(shè)施建設(shè)補貼政策，北京落實得最好。”充電設(shè)施建設(shè)企業(yè)上海賽特康董事長龐雷說。充電設(shè)施扶持細(xì)則不落地，社會資本很難大規(guī)模建設(shè)，充電站建設(shè)投入資金量并不少，回報周期又長，企業(yè)很難長期堅持。

　　充電設(shè)施建設(shè)是一個系統(tǒng)性的工程。廣州不久前把政府企事業(yè)單位、重點企業(yè)、物業(yè)公司、充電設(shè)施企業(yè)都拉到一塊，搞推廣會，目的是促使各方協(xié)同；北京把區(qū)域擴展到周邊省市，計劃到2020年，建設(shè)形成京津冀區(qū)域一體化的公用充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)跨城際充電設(shè)施服務(wù)走廊。

　　目前長三角、珠三角城市群在充電設(shè)施建設(shè)上，仍舊各自為政，只關(guān)注自己的推廣目標(biāo)。事實上，城市群汽車流動非常大，如果協(xié)同建設(shè)，則相互促進(jìn)；如果各干各的，則相互制約。京津冀的經(jīng)驗值得長三角、珠三角城市群借鑒。

　　事實上，只要政府配套政策能跟上，很多社會資本很看好充電市場，建設(shè)興致很高。青島特銳德宣稱將來的商業(yè)模式是，免費投資、免費建設(shè)、免費運營、免費管理。“我們要建設(shè)中國最大的汽車充電網(wǎng)，前期收取一定的服務(wù)費，爭取在3年之內(nèi)乘用車的充電服務(wù)費達(dá)到零。”于德翔說。

　　解決充電短缺問題的另一個方向是，通過技術(shù)進(jìn)步來實現(xiàn)。很多充電設(shè)施建設(shè)公司目前正在研究無線充電，解放車與充電樁之間的捆綁關(guān)系；另一個方面是智能充電管理，用大數(shù)據(jù)解決目前充電問題。
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