隨著電動(dòng)車(chē)國(guó)家補(bǔ)貼的退坡，電池成本下降對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展的重要意義逐漸凸顯。前幾天在京召開(kāi)的電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)，多位大佬都提到了“后補(bǔ)貼時(shí)代”。陳清泰說(shuō)“電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)要繼續(xù)發(fā)展，必須要“打鐵還要自身硬"。歐陽(yáng)明高提到，電池成本如果降低到350Km續(xù)航的汽車(chē)電池系統(tǒng)成本30000元，電動(dòng)車(chē)將具有與燃油車(chē)相抗衡的成本優(yōu)勢(shì)。北汽鄭剛認(rèn)為電池成本下降才能避免上一輪電動(dòng)車(chē)胎死腹中的悲劇再一次上演。寧德時(shí)代曾毓群也同意后補(bǔ)貼時(shí)代，電池廠要努力降低成本積極應(yīng)對(duì)沒(méi)有補(bǔ)貼的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。話說(shuō)回來(lái)，現(xiàn)在的電池貴么? 　　LG化學(xué)動(dòng)力電池事業(yè)部首席執(zhí)行官Prabhakar Patil透露，“大多數(shù)電動(dòng)汽車(chē)的電池成本約在400美元/kWh，特斯拉是240美元/kWh”，按照ASEC和松下給出的公開(kāi)信息，大多數(shù)都在350-400美元/Kwh。新能源汽車(chē)成本主要由三大部分構(gòu)成：電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)，電池系統(tǒng)成本占到了總體的30%-50%，如果沒(méi)有國(guó)家補(bǔ)貼，這些汽車(chē)與同等價(jià)位的燃油車(chē)在性能和品牌上毫無(wú)競(jìng)爭(zhēng)力可言。電池確實(shí)太貴!
　　為應(yīng)對(duì)減少城市污染、碳排放過(guò)多導(dǎo)致氣候變暖等問(wèn)題，電動(dòng)汽車(chē)、新型可再生能源都是各國(guó)的技術(shù)升級(jí)重要方向，而電池技術(shù)又是二者持續(xù)發(fā)展的動(dòng)力，主要經(jīng)濟(jì)體如美國(guó)、日本、歐盟的能源、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃部門(mén)早就制定相關(guān)規(guī)劃路線，特別涉及電池成本的降低。如日本經(jīng)產(chǎn)省2013年發(fā)布的路線規(guī)劃，2020年前后電池成本將降低至20000日元/KWh(約合170美元/Kwh)。中國(guó)工信部2016發(fā)布的2025制造計(jì)劃，甚至將電池成本定位在0.8元/KWh(約合116美元/Kwh)，其他如國(guó)際能源署(IEA)、美國(guó)能源部等也預(yù)測(cè)2020年左右，電池成本將會(huì)在200美元/Kwh以下。
　　過(guò)去幾年間，電池成本幾乎下降了一半左右。只要電池成本降到100美元/Kwh，電動(dòng)車(chē)的成本將與燃油車(chē)的成本基本接近;電池成本降低到150美元/Kwh，電動(dòng)車(chē)在環(huán)保等理念附加的情況下已有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。在儲(chǔ)能方面，薛金花等人(南京電力研究院)基于全周期壽命模型計(jì)算儲(chǔ)能成本，磷酸鐵鋰(LFP)電池成本從現(xiàn)有的470美元/kWh降低至230美元/Kwh，即使沒(méi)有補(bǔ)貼，電池儲(chǔ)能也能盈利。
　　初期電池成本的降低主要得益于：
　　1.電池產(chǎn)業(yè)鏈急劇擴(kuò)張帶來(lái)的原材料成本降低，特別是占據(jù)成本較多的主材(正極、負(fù)極、電解液、隔離膜)，其他重要的材料還包括方殼電芯的鋼殼/鋁殼等。如隔離膜材料，在過(guò)去五年間，成本已經(jīng)降低了近3倍。
　　2.能量密度的進(jìn)一步提高。因?yàn)榘踩�和加工性能的進(jìn)一步提高，材料體系從磷酸鐵鋰逐漸向三元體系轉(zhuǎn)變，能量密度110Wh/kg提高到200Wh/kg甚至250Wh/kg。寧德時(shí)代黃世林曾闡述道，“我們同樣是1公斤的材料，在十二五期間只能存儲(chǔ)180瓦時(shí)，到了十三五期間可以存儲(chǔ)300~350瓦時(shí)的能量密度，但是我們的價(jià)格是用瓦時(shí)定的。所以理論上講，十二五的價(jià)格到了十三五期末的時(shí)候自然已經(jīng)降低了一半。”
　　產(chǎn)能的進(jìn)一步擴(kuò)大帶來(lái)的規(guī)模效應(yīng)，在15年電動(dòng)汽車(chē)大爆發(fā)的刺激下，國(guó)內(nèi)如比亞迪、CATL、國(guó)軒高科等鋰電龍頭大肆擴(kuò)張，在2016年末，國(guó)內(nèi)合計(jì)產(chǎn)能已達(dá)到30Gwh左右。2016年底，國(guó)家發(fā)布鋰電產(chǎn)能規(guī)劃將逐步淘汰8GWh以下電池廠商，也是有鼓勵(lì)龍頭企業(yè)加速擴(kuò)張發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)的意思在里邊。當(dāng)然，在產(chǎn)能擴(kuò)大的同時(shí)，生產(chǎn)效率提升也會(huì)帶來(lái)制造成本的降低。
　　但是，電池在實(shí)際使用過(guò)程中并不是簡(jiǎn)單的裸電芯使用環(huán)境，要配合相應(yīng)的能量轉(zhuǎn)換裝置(power conversion system，PCS)和配套輔助裝置使用，這些配套設(shè)施都有一定的使用壽命期限，如汽車(chē)一般質(zhì)量保證在8-15年，儲(chǔ)能系統(tǒng)在10-20年，如果電池在這個(gè)保證期內(nèi)能量衰減超過(guò)設(shè)計(jì)規(guī)格，就需要更換電池系統(tǒng)，這部分成本將會(huì)折算進(jìn)入總體成本。
　　所以，對(duì)于實(shí)際使用的電池采用全周期成本核算方式，降低電池成本的方式還有：增加電池的使用壽命，CATL黃老板說(shuō)“國(guó)家十三五領(lǐng)了個(gè)項(xiàng)目，電池如果做到15000個(gè)循環(huán)，使用成本將會(huì)降為原來(lái)的五分之一。”我們現(xiàn)在的電芯磷酸鐵鋰的循環(huán)還好，三元只有2500-3000個(gè)循環(huán)左右。另外一個(gè)方法就是車(chē)載鋰離子電池與儲(chǔ)能配套，加強(qiáng)電動(dòng)汽車(chē)電池的梯次利用的力度。因?yàn)榇蠖鄶?shù)電動(dòng)汽車(chē)電池要求容量衰減到80%就需更換，剩下的電量還可以供對(duì)充放電性能要求不高的儲(chǔ)能環(huán)境使用。最后是加強(qiáng)電池末期材料的回收利用和資源利用。
　　“鋰想”還是要有的，因?yàn)檫^(guò)兩年就要實(shí)現(xiàn)了。
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