4月1日，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”政策）正式施行。

 

　　全行業(yè)以對新能源汽車的無限熱情，迎接這一政策的到來。采用各種方式紛紛上馬新能源汽車項目，成為當下國內(nèi)主流車企響應(yīng)“雙積分”政策的不二選擇，盡管直接生產(chǎn)新能源汽車并不是滿足政策要求的惟一途徑。

 

　　這樣的熱情，收效明顯。3 月12日，正式發(fā)布的《2016 年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》（以下簡稱《公告》）結(jié)果顯示，2016年度乘用車行業(yè)整體平均燃料消耗量超額完成年度目標，其中新能源汽車成為當之無愧的“最大功臣”，而傳統(tǒng)燃油車平均油耗的達標壓力卻在加大。那么，進入到實施和執(zhí)行環(huán)節(jié)的“雙積分”政策和“激流勇進”中的新能源汽車，將把全行業(yè)降低乘用車平均油耗引向何方？

 

　　此外，盡管按照“雙積分”政策規(guī)定，積分正式進入考核的時間是2019年，但關(guān)于積分交易過程如何具體操作、積分交易價格如何最終敲定等業(yè)界熱議、關(guān)注的關(guān)鍵性細節(jié)的落實，也隨著政策的正式實施，而更加迫在眉睫。這些細則制定進展又如何？

 

　　“雙積分”政策下

　　的皆大歡喜與“壓力山大”

 

　　《公告》顯示，2016 年國內(nèi)124 家乘用車企平均燃料消耗量實際值為6.43 升/100 公里，超額完成了第四階段乘用車百公里平均油耗標準要求的2016年度分解目標，即6.7 升/100 公里。這一結(jié)果雖然是皆大歡喜，不過仔細分析，問題則隨之而來。

 

　　隨著“雙積分”政策的正式發(fā)布和實施，2016年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量的統(tǒng)計中首次增加了新能源汽車積分的核算。根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心有限公司（以下簡稱“中汽中心”）數(shù)據(jù)資源中心發(fā)布的《中國汽車燃料消耗量趨勢年報2017》（以下簡稱《趨勢年報》）的統(tǒng)計，計入新能源乘用車和不計入新能源乘用車的平均油耗結(jié)果有著明顯差距。

 

　　在計入新能源乘用車后，2016年乘用車全行業(yè)平均燃料消耗量的實際值為6.43升/100公里，其中進口乘用車企為7.52升/100 公里、國產(chǎn)乘用車企為6.39升/100公里、合資品牌乘用車企6.68升/100公里，自主品牌乘用車企5.87升/100公里。除了進口乘用車企之外，全行業(yè)、國產(chǎn)乘用車企、合資品牌乘用車企、自主品牌乘用車企的平均油耗實際值均達到并優(yōu)于6.7升/100公里的第四階段年度目標。

 

　　不計入新能源乘用車的結(jié)果則讓人大跌眼鏡全行業(yè)的乘用車平均燃料消耗量的實際值為6.87升/100公里，其中進口乘用車為8.14升/100公里、國產(chǎn)乘用車為6.82升/100公里、合資品牌乘用車6.69升/100公里，自主品牌乘用車7.11升/100公里。除合資品牌乘用車僅以優(yōu)于年度目標0.01升/100公里的成績達到年度目標之外，其余類別均未達到第四階段標準的年度要求。

 

　　“的確，2016年度乘用車全行業(yè)平均油耗超額達到年度目標，新能源汽車做出了突出貢獻。”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚在接受《中國汽車報》記者專訪時說。

 

　　記者拿到的另一組數(shù)據(jù)同樣顯示，傳統(tǒng)燃油車甚至已經(jīng)成了部分企業(yè)，尤其是自主品牌乘用車企平均油耗達標的“拖油瓶”。該組數(shù)據(jù)的統(tǒng)計結(jié)果為，2016年不計入新能源汽車前，平均油耗達標的自主企業(yè)數(shù)量為23家，不達標企業(yè)為35 家；計入后，達標企業(yè)增至44家，不達標企業(yè)為16家。而合資品牌乘用車企在計入和不計入新能源汽車前后，平均油耗達標和不達標企業(yè)的數(shù)量并沒有明顯變化。

 

　　另外，據(jù)《趨勢年報》的跟蹤統(tǒng)計，2013年~2016年，國內(nèi)乘用車行業(yè)平均油耗實際值呈逐年下降趨勢。不過，在計入新能源乘用車前后，統(tǒng)計結(jié)果同樣有著明顯反差。未計入的結(jié)果顯示，行業(yè)、國產(chǎn)企業(yè)、進口企業(yè)的平均油耗實際值年均降幅分別為2.14%、1.93%和3.51%，而計入后，行業(yè)、國產(chǎn)企業(yè)、進口企業(yè)的平均油耗實際值年均降幅分別為4.32%、3.91%和8.4%。

 

　　在采訪中，多家企業(yè)的相關(guān)人士向記者坦言，盡管從整體上看平均油耗處于逐年降低的趨勢，而且依賴于新能源汽車，2016年度乘用車全行業(yè)平均油耗超額達到年度目標，但具體到傳統(tǒng)燃油車而言，降低油耗的壓力確實存在。“雖然渦輪增壓、缸內(nèi)直噴技術(shù)的應(yīng)用日益普遍，但近幾年國內(nèi)乘用車市場SUV化、大型化等趨勢，甚至影響到2020 年乘用車行業(yè)百公里平均油耗5升目標的順利達成。”一位不愿透露姓名的某企業(yè)人士告訴記者。

 

　　“這樣的壓力的確存在。根據(jù)我們的統(tǒng)計，2013 年~2016 年，國內(nèi)傳統(tǒng)能源乘用車的平均軸距增加了48mm、平均車長增加了119mm、平均整備質(zhì)量共累計增加了54kg，其中轎車、SUV、MPV、交叉型乘用車整備質(zhì)量年均增幅分別為4.88%、1.87%、0.77%和8.5%，這些因素都為傳統(tǒng)燃油車增添了降油耗的壓力。”中汽中心數(shù)據(jù)資源中心節(jié)能研究部經(jīng)理陳川說。

 

　　依賴新能源汽車積分

　　是“大躍進”還是現(xiàn)實需求

 

　　按照“雙積分”政策的規(guī)定，對傳統(tǒng)萬輛的乘用車企業(yè)，不設(shè)定新能源汽車積分比例要求；達到3 萬輛以上的，從2019年度開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求。其中2019 年度和2020 年度的積分比例要求分別為10%和12%。

 

　　這似乎也就不難理解，為何“雙積分”政策對新能源汽車的傾斜，以及企業(yè)為獲得新能源汽車積分而忙碌，甚至相對忽視了傳統(tǒng)燃油車降油耗了。

 

　　“現(xiàn)階段實施的‘雙積分’政策，對新能源汽車的傾斜某種意義上講是政策‘特意’為之，根據(jù)現(xiàn)階段的實際情況，這種‘傾斜’也是合理的。”董揚告訴記者，“不過必須強調(diào)，‘雙積分’政策是要達到傳統(tǒng)燃油車降低油耗和發(fā)展新能源汽車的雙重目的。這兩方面缺一不可，也是為何要采取并行管理的原因�？梢赃@樣說，發(fā)展新能源汽車是戰(zhàn)略問題，降低傳統(tǒng)燃油車油耗則是戰(zhàn)術(shù)問題。”

 

　　中汽中心數(shù)據(jù)資源中心節(jié)能研究部部長任煥煥在接受記者專訪時表示，目前，乘用車行業(yè)在降低平均油耗的過程中，對新能源汽車的依賴度越來越高，同時傳統(tǒng)燃油車降油耗的壓力有所增大的現(xiàn)象確實存在，但這個問題是階段性的，會在2020 年以后有望改善。

 

　　“2020 年以后，乘用車燃料消耗量第五階段標準將實施，新能源汽車在企業(yè)平均油耗核算中的優(yōu)惠倍數(shù)將降低，傳統(tǒng)燃油車的燃油經(jīng)濟性要求更高，同時新能源汽車的發(fā)展引導(dǎo)將主要通過新能源積分的要求體現(xiàn)，這將有助于行業(yè)企業(yè)同時關(guān)注和重視傳統(tǒng)燃油車油耗的降低和新能源汽車的發(fā)展。”任煥煥說。

 

　　董揚同樣認為，未來隨著新能源汽車的規(guī)模越來越大、產(chǎn)業(yè)成熟度越來越高，包括“雙積分”在內(nèi)的相關(guān)政策也會有所調(diào)整，現(xiàn)階段在政策層面對新能源汽車的“特殊照顧”也將逐步減少。

 

　　不過，業(yè)界仍有另外一種質(zhì)疑聲。一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士在接受記者采訪時道出了心中的擔憂。

 

　　“現(xiàn)階段較為明顯的政策傾向，可能會導(dǎo)致行業(yè)在降低乘用車平均油耗的問題上‘顧此失彼’，忽視傳統(tǒng)燃油車的降耗壓力，對企業(yè)產(chǎn)生一定的誤導(dǎo)，一味依賴新能源汽車積分，導(dǎo)致新能源汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)‘ 大躍進’。”他說。對此，董揚則表示，現(xiàn)階段對新能源汽車的政策鼓勵并不能單純視為“大躍進”，而是階段性的現(xiàn)實需求。

 

　　7~9月積分交易正式開始

　　1500 元/分建議交易價出爐

 

　　4 月1 日起，正式施行的“雙積分”政策，如何確保有效落地成為業(yè)界關(guān)注和熱議的焦點。其中積分具體如何交易、積分的交易價格成為焦點的核心。

 

　　去年11 月，工信部發(fā)布了《關(guān)于2016年度、2017 年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理有關(guān)工作的通知》（以下簡稱《通知》），其中規(guī)定，2016 年度平均燃料消耗量負積分的企業(yè)，可以使用2017 年度自身產(chǎn)生的平均燃料消耗量正積分、新能源汽車正積分，或參照《積分辦法》規(guī)定的關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓、購買新能源汽車正積分等方式于2017 年度積分考核時抵償歸零。這就意味著，今年積分交易將正式開始。同時，根據(jù)“雙積分”政策中規(guī)定的時間段，每年6 月30 日前核實并發(fā)布上一年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況報告。并在核算情況報告發(fā)布后90 日內(nèi)完成負積分抵償歸零來推算，今年的積分交易將在7~9 月開始并完成。

 

　　距離積分正式交易還有4 個月，業(yè)界尤為關(guān)心的積分交易價格和具體操作細節(jié)、流程的確定進展如何呢？

 

　　任煥煥在接受記者采訪時透露，根據(jù)“雙積分”政策的要求，為了確保積分交易的順利、有序進行，政府層面會推動建立積分交易平臺。“目前，具體的實施細則仍在研究推進中。按照進度看，這些細則將在近期明確。”

 

　　任煥煥說，“按照政策規(guī)定，積分交易平臺會體現(xiàn)企業(yè)自由交易的原則，并設(shè)計了企業(yè)競價、撮合交易等功能。”實際上，積分交易的最終價格是企業(yè)最關(guān)心的。目前，行業(yè)存在的實際問題是企業(yè)之間對積分成交價格比較難把握，多數(shù)企業(yè)仍然持觀望態(tài)度。

 

　　此前，曾有業(yè)內(nèi)人士建議，積分的交易價格可以設(shè)定在每分1 萬~3 萬元之間。任煥煥在接受記者采訪時還透露，中汽中心數(shù)據(jù)資源中心從去年開始聯(lián)合行業(yè)機構(gòu)及50 多家主流企業(yè)研究積分價值及交易價格，根據(jù)他們的研究成果，預(yù)判2016~2017 年積分建議交易價格在每分1500 元左右。“這個價格是較為充分地考慮積分價值和市場供需等因素基礎(chǔ)上研究得出的，但不是官方制定的價格，只是從研究層面給企業(yè)的一些參考。”她說。

 

　　莫忽視“雙積分”“應(yīng)試”怪象

 

　　言論

 

　　“考考考老師的法寶。”這句對諷刺刻板應(yīng)試教育的“名言”曾廣為流傳。

 

　　如今，“雙積分”政策正式“ 駕到”，車企為應(yīng)對政策，想盡各種辦法，上馬新能源汽車項目、加碼新能源汽車投入、頻繁“ 聯(lián)姻”結(jié)對、尋求合、實現(xiàn)入股……一時間國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域好不熱鬧。

 

　　然而，熱鬧之余，是否有“跑偏”之嫌？傳統(tǒng)燃油車降油耗和新能源汽車積分并行管理的方法，在實際操作中不免在陷入一種“失衡”的局面，無論是政策還是行業(yè)、企業(yè)，都對新能源汽車產(chǎn)生了特殊的偏愛。另一個不容忽視的事實是：通過新能源汽車獲取積分，來實現(xiàn)平均油耗實際值的達標，固然是一種直接的、行之有效的舉措，但就傳統(tǒng)燃油車而言，降低平均油耗依舊重要。

 

　　相關(guān)統(tǒng)計顯示，到2040年前后，全球配裝傳統(tǒng)燃油發(fā)動機的汽車（含混合動力車型）的銷量都將呈現(xiàn)上升趨勢。到2020 年前后，配裝純內(nèi)燃機的汽車，全球市場規(guī)模達到頂點，之后才逐步呈現(xiàn)下降趨勢。這就意味著，傳統(tǒng)燃油車的市場規(guī)模仍將在一定時期內(nèi)占據(jù)主流，降低全行業(yè)的平均油耗，傳統(tǒng)燃油車必然將承擔“主要責任”。因此，降低傳統(tǒng)燃油車平均油耗必須受到重視，將更多的精力只放在追逐新能源汽車積分，從而來實現(xiàn)平均油耗實際值的達標，有些急功近利。

 

　　在“雙積分”政策正式施行之際，在新能源汽車逐漸成為助力國內(nèi)乘用車行業(yè)整體平均油耗超額實現(xiàn)年度目標之際，在欣喜地看到新能源汽車快速發(fā)展所帶來利好的同時，筆者以為，

 

　　更要清醒地認識到：滿足政策要求的同時，更應(yīng)兼顧平衡，在關(guān)注新能源汽車積分所起到正面作用的同時，應(yīng)全力做好傳統(tǒng)燃油車降油耗的工作。如果陷于一場“自欺欺人”、“掩耳盜鈴”一味追求新能源汽車積分的“應(yīng)試”怪象，那將不是“雙積分”政策的初衷。