誰也沒想到，隨著上游原材料價格的快速下滑，一些動力電池企業(yè)反而迎來了“生死之年”。近段時間，有報道稱，曾經(jīng)的國內(nèi)動力電池裝車量前十之一——捷威動力多個部門宣布“統(tǒng)一組織脫產(chǎn)培訓(xùn)”、非基層人員統(tǒng)一放假。蜂巢能源也提出要“對產(chǎn)業(yè)布局進(jìn)行收縮、加大實施末位和績差人員淘汰、科學(xué)排產(chǎn)，減員增效”。一些二三線電池企業(yè)正遭受著一波前所未有的重大危機。不久前，億緯鋰能董事長劉金成更是感慨道：“兄弟們各有各的優(yōu)勢，目前各有各的難處。這樣一個格局讓從業(yè)者認(rèn)識到，我們這個行業(yè)的特征是你想卷（價格戰(zhàn)），但是你沒有資格，你卷不到。前面兩個老大，誰卷得到比亞迪？誰卷得到寧德時代？下面的弟兄們只能共生共死。”他的建議是，二線電池企業(yè)還是應(yīng)該回歸到行業(yè)最本質(zhì)、最基本的能力，即提高技術(shù)和質(zhì)量水平。一言以蔽之，“價格戰(zhàn)”沒有前途。
 

01

減員增效 停工停產(chǎn) 財報慘淡
 

前不久，蜂巢能源董事長兼首席執(zhí)行官楊紅新在社交媒體上提出，面對產(chǎn)能過剩、價格競爭加劇和市場競爭激烈的現(xiàn)狀，蜂巢能源自今年1月起開始實施以“追求高質(zhì)量經(jīng)營”為核心的重大改革，主要包括強化對表現(xiàn)不佳員工的淘汰機制，優(yōu)化績效評估體系，并調(diào)整薪酬結(jié)構(gòu)，旨在激發(fā)團(tuán)隊和員工的活力與創(chuàng)造力。此外，蜂巢能源的改革還涵蓋了對早期孵化業(yè)務(wù)的精簡，對公司產(chǎn)業(yè)布局的優(yōu)化調(diào)整，以及將重心集中于核心業(yè)務(wù)的發(fā)展。公司還致力于改進(jìn)生產(chǎn)流程，通過精益生產(chǎn)提高效率，減少人力成本，同時加大技術(shù)創(chuàng)新力度，以實現(xiàn)在競爭中的差異化優(yōu)勢。

 

“過冬”的不止蜂巢能源一家。有媒體報道稱，瑞浦蘭鈞、欣旺達(dá)都在裁員，去年11月天津捷威保羅技術(shù)中心T6產(chǎn)品線在內(nèi)的多個部門宣布“統(tǒng)一組織脫產(chǎn)培訓(xùn)”、非基層人員統(tǒng)一放假。有員工透露，捷威天津工廠實際上已經(jīng)停止運營達(dá)3個月之久，停產(chǎn)后，約有一半的員工離職，而留下的員工要么被安排休假，要么參與培訓(xùn)，在這段時間里只能領(lǐng)取最低工資；去年5月，中創(chuàng)新航被曝出大規(guī)模解除與應(yīng)屆畢業(yè)生的就業(yè)協(xié)議，根據(jù)媒體報道和受影響畢業(yè)生的披露，中創(chuàng)新航此次解約的應(yīng)屆畢業(yè)生涵蓋了研發(fā)、設(shè)備、行政等多個崗位，受影響的人數(shù)估計在2000人左右。與此同時，中創(chuàng)新航位于常州的生產(chǎn)基地也被曝出產(chǎn)能減少、工時縮短和員工裁減的消息。

 

二三線動力電池企業(yè)的“慘”，更直接地體現(xiàn)在財報上。有統(tǒng)計稱，根據(jù)業(yè)績預(yù)告情況，目前57家鋰電企業(yè)中，有45家企業(yè)的凈利潤負(fù)增長。其中，孚能科技預(yù)計2023年實現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤將出現(xiàn)虧損，預(yù)計虧損17億～21億元，虧損同比增加86％～127.34％；瑞浦蘭鈞在發(fā)布的公告中指出，預(yù)計公司在2023年凈虧損18億～20億元，2022年同期凈虧損為4.5億元，這已經(jīng)是瑞浦蘭鈞連續(xù)第4年虧損。相較之下，中創(chuàng)新航、億緯鋰能和國軒高科去年仍保持盈利，但3家凈利潤合計不超過56億元，中創(chuàng)新航的凈利潤和上年相比更是下滑了57％，陷入了“增收不增利”的窘境�？梢哉f，用“慘淡”二字來形容絲毫不為過。

 

02

都是產(chǎn)能過剩惹的禍？

 

業(yè)內(nèi)人士均認(rèn)為，動力電池市場的競爭加劇，二三線企業(yè)的生存愈發(fā)艱難，主要原因是前幾年快速擴張，供過于求所致。另外，動力電池的市場需求其實也沒有達(dá)到行業(yè)預(yù)期。這兩年，“產(chǎn)能過剩”屢屢被提及，行業(yè)專家多次發(fā)出警告，動力電池產(chǎn)業(yè)要注意產(chǎn)能過剩的風(fēng)險，提前做好布局。

 

近日，工信部公布了《2023年全國鋰離子電池行業(yè)運行情況》，數(shù)據(jù)顯示，2023年我國動力鋰電池產(chǎn)量675GWh，相比2022年（545.9GWh）增長23.65％。雖然產(chǎn)量仍在增長，但增長勢頭明顯下降。而全國乘用車市場信息聯(lián)席會的數(shù)據(jù)顯示，2020年我國動力電池的裝車占比為76％，2021年、2022年分別降至70％、54％，到了2023年，這個數(shù)字直接跌破了50％，來到49％。去年年底，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在媒體溝通會上表示，中國動力電池產(chǎn)能利用率2023年有可能降至41％。

 

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國動力電池產(chǎn)能利用率為51.6％，2023年降至41％，到2025年很可能降至35％左右。根據(jù)一般規(guī)律，產(chǎn)品產(chǎn)能利用率的合理范圍在70％～80％之間，動力電池因行業(yè)特性，綜合產(chǎn)能利用率在50％～60％之間是比較理想的狀態(tài)，現(xiàn)在的利用率顯然偏低。

 

誠然，造成產(chǎn)能過剩的一部分原因是部分企業(yè)沒有及時做好規(guī)劃，在前兩年行業(yè)快速發(fā)展時過度擴張，但更重要的原因，是市場集中度的進(jìn)一步提高。換言之，二三線動力電池企業(yè)承擔(dān)了更多產(chǎn)能閑置的壓力。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年1～2月，寧德時代、比亞迪動力電池裝車量占比分別達(dá)到51.75％、18.39％，兩家市場份額合計超過70％，其他企業(yè)只能分剩下30％的蛋糕。據(jù)了解，當(dāng)前國內(nèi)動力鋰電池行業(yè)第二梯隊的中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達(dá)、億緯鋰能等，市占率在1％～10％之間，而位于第三梯隊的多氟多、捷威動力等，市占率則只有1％左右。

 

更雪上加霜的是，頭部企業(yè)為了減少產(chǎn)能閑置帶來的損失，不惜通過降價來搶奪訂單，“價格戰(zhàn)”的加劇，進(jìn)一步擠壓了二三線電池企業(yè)的生存空間。多家媒體報道稱，寧德時代正在向車企推廣一款173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標(biāo)配2.2C倍率快充，電芯價格不超過0.4元／Wh。對比來看，磷酸鐵鋰電芯均價在2023年初時約0.8～0.9元／Wh，目前則穩(wěn)定在0.6～0.7元／Wh的水平。業(yè)內(nèi)人士直言，頭部企業(yè)“賠本賺吆喝”的根本邏輯在于避免產(chǎn)能利用率降到谷底，維持住基本的流動資金，以避免出現(xiàn)像停工停產(chǎn)這樣不可挽回的敗局。當(dāng)行業(yè)洗牌結(jié)束后，便可以憑借在低價策略中積攢下的客戶，搶占更多的市場份額，修復(fù)企業(yè)利潤表，擴大再生產(chǎn)。但正如劉金成所言，只有頭部企業(yè)才擁有這樣做的底氣與實力。
 

03

上下兩頭“擠” 利潤更薄

 

除了動力電池企業(yè)自己“卷”以外，產(chǎn)業(yè)鏈兩頭帶來的壓力也不小。

 

在產(chǎn)業(yè)鏈上游，這兩年鋰價呈現(xiàn)出斷崖式下跌的態(tài)勢。公開數(shù)據(jù)顯示，碳酸鋰價格從2023年初的50萬元／噸，一路暴跌到了年末的10萬元／噸。鋰價暴跌給鋰電產(chǎn)業(yè)帶來的影響是雙重的，一方面，為爭奪訂單，消耗過剩產(chǎn)能，頭部廠商率先發(fā)動了“價格戰(zhàn)”，動力電池及儲能電池價格持續(xù)走低，而電池成本的持續(xù)降低成了殘酷“價格戰(zhàn)”的重要支撐；另一方面，價格傳導(dǎo)的滯后性也給電池企業(yè)的盈利造成較大沖擊。孚能科技在2023年業(yè)績快報中直言，期初存在大量高成本庫存商品和原材料，而產(chǎn)品銷售價格隨原材料現(xiàn)貨價格下調(diào)，導(dǎo)致毛利顯著下滑。公告稱，孚能科技按存貨成本與可變現(xiàn)凈值孰低，計提了2023年存貨跌價準(zhǔn)備逾5億元。鵬輝能源同樣如此，該公司提出，由于上游材料碳酸鋰價格大幅下跌，加上市場競爭加劇，公司鋰電產(chǎn)品單位售價降幅較大，疊加下游企業(yè)去庫存等因素，從而影響了公司2023年業(yè)績表現(xiàn)。此外，產(chǎn)品降價導(dǎo)致期末計提了較大金額存貨跌價準(zhǔn)備，從而影響了盈利。

 

值得慶幸的是，這方面的影響正在逐步減弱。孚能科技表示，截至2023年末，期初高成本庫存產(chǎn)品基本銷售完畢，期末存貨賬面價值大幅下降至合理水平，庫存壓力顯著減輕。同時，完成了原材料供應(yīng)商新一輪談判工作，戰(zhàn)略綁定了原材料供應(yīng)渠道。

 

相較于產(chǎn)業(yè)鏈上游，動力電池企業(yè)所承擔(dān)的下游傳導(dǎo)的壓力可謂只增不減。好不容易熬過了艱難的2023年，誰料春節(jié)后，隨著比亞迪秦PLUS榮耀版和驅(qū)逐艦05榮耀版以7.98萬元起的價格上市，2024年新能源汽車“價格戰(zhàn)”又正式“開打”。隨后，多家車企宣布降價或限時優(yōu)惠，有不完全統(tǒng)計稱，已有約30家車企卷入其中，自主、合資和造車新勢力紛紛入局。毋庸置疑，整車企業(yè)比拼價格的壓力將會逐級傳導(dǎo)至上游供應(yīng)商，而電池本來就是構(gòu)成新能源汽車成本的“大頭”，壓力可想而知。此外，為了進(jìn)一步做到成本可控，打造“護(hù)城河”，整車企業(yè)還掀起了自研電池的熱潮，去年11月，長安汽車發(fā)布自研電池品牌“金鐘罩”，12月，廣汽埃安旗下因湃電池智能生態(tài)工廠正式竣工投產(chǎn)，蔚來和嵐圖等車企此前都發(fā)布過自研電池的相關(guān)動態(tài)內(nèi)容。當(dāng)然，車企即便選擇自研電池，也未必能在短時間內(nèi)對市場形成沖擊，但多多少少會給二三線電池企業(yè)帶來一些影響。

 

04

海外市場前景幾何

 

眼看國內(nèi)市場生存愈發(fā)艱難，二三線動力電池企業(yè)開始把眼光放到了海外。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，2023年我國電動載人汽車、鋰離子蓄電池和太陽能電池“新三樣”產(chǎn)品合計出口1.06萬億元，首次突破萬億元大關(guān)，增長29.9％。而從目前公布的2023年前11個月的情況來看，“新三樣”中鋰電池的出口總額最高，占比超4成，同比增速也達(dá)到了32.7％。

 

可惜近年來，歐盟、美國相繼出臺一些準(zhǔn)入政策，例如，根據(jù)《歐盟電池與廢電池法規(guī)》，自2027年起，動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護(hù)照”，記錄電池的制造商、材料成分、碳足跡、供應(yīng)鏈等信息；美國《通脹削減法案》針對中國鋰電池加收關(guān)稅，并為符合電池本土化要求的企業(yè)提供補貼。為應(yīng)對這些貿(mào)易壁壘，二三線動力電池企業(yè)又不得已走上了海外建廠之路。

 

據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院不完全統(tǒng)計，2023年，國內(nèi)共有13家鋰電池企業(yè)奔赴海外建廠（包括簽約、公告、開工等），按公布投資金額的16個項目統(tǒng)計，總投資額超1340億元。

 

2月28日，蜂巢能源在泰國舉辦投產(chǎn)儀式，宣布蜂巢能源泰國電池工廠即日正式投產(chǎn)，產(chǎn)品開始批量交付，即將搭載長城和合眾旗下多款新能源車型在泰國上市。據(jù)悉，蜂巢能源泰國工廠預(yù)計今年將為當(dāng)?shù)乜蛻籼峁┏?萬套PACK電池包，滿足泰國市場對A級車的主流電池需求；去年12月21日，國軒高科在美國的第一款電池Pack產(chǎn)品在弗里蒙特工廠正式下線。據(jù)悉，國軒高科弗里蒙特工廠座落于美國硅谷地區(qū)，產(chǎn)能規(guī)劃1GWh，產(chǎn)線自動化率達(dá)到85％，是國軒高科在美國市場布局的第一條Pack產(chǎn)線；去年再早些時候，9月6日，億緯鋰能發(fā)布公告稱，將與戴姆勒卡車、帕卡及康明斯成立美國合資公司，用于投資建設(shè)電池產(chǎn)能。億緯鋰能將持有合資公司10％的股權(quán)，其余3個投資方各持股30％。3家外方企業(yè)發(fā)布的聯(lián)合新聞稿中披露，合資工廠將生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，投資額將為20億～30億美元（約合人民幣146億～220億元），年產(chǎn)能為21GWh。

 

不過，“出海”也面臨著新的挑戰(zhàn)，例如更高的生產(chǎn)成本和人力成本。據(jù)了解，由于海外動力電池產(chǎn)業(yè)鏈并不完備，主要原材料及生產(chǎn)設(shè)備仍需從亞洲進(jìn)口，產(chǎn)品制造成本高企。而且海外建廠要加大人員培訓(xùn)力度，并按照當(dāng)?shù)毓�會要求提供合�?guī)的工作環(huán)境，人力成本更高。據(jù)德國聯(lián)邦統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)統(tǒng)計，2020年德國制造業(yè)和經(jīng)濟服務(wù)業(yè)的雇主平均每小時支付36.70歐元工資，歐盟國家平均人工成本為28歐／小時。如果按28歐／小時、5天8小時工作制算，德國工人的月薪在4700歐元左右，約合人民幣3.6萬元。
 

05

出路到底在哪兒

 

根據(jù)行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國新能源汽車市場在2020年至2023年期間，參與動力電池裝機配套的企業(yè)數(shù)量分別為72家、58家、57家和52家，呈現(xiàn)逐年減少的趨勢。而在2023年，僅有52家動力電池企業(yè)參與了新能源汽車的裝機配套。相比2022年的57家減少了5家，年度淘汰率接近10％。淘汰加劇之下，二三線動力電池企業(yè)還有更好的出路嗎？

 

其實劉金成說的不無道理。“淘汰賽太過殘酷，車企之間應(yīng)當(dāng)良性競爭，發(fā)展‘友誼賽’，更多地合作、交流。”劉金成認(rèn)為：“卷沒有前途，必須扎扎實實做好基本功�，F(xiàn)在動力電池行業(yè)很熱鬧，不斷發(fā)表新的技術(shù)方向，不斷有新的技術(shù)概念，但并不是真能滿足電動汽車的本質(zhì)需求。”

 

根據(jù)市場變化動態(tài)調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，積極研發(fā)鈉離子電池、固態(tài)電池等前沿技術(shù)，以保證跟上市場發(fā)展步伐，當(dāng)然也是一個應(yīng)對激烈競爭的好辦法。例如鈉離子電池，1月5日，江淮釔為正式交付全球首款鈉電池量產(chǎn)車型。對比鋰電池，鈉離子電池有低溫性能更好、價格更穩(wěn)定、資源供應(yīng)穩(wěn)定等特點，近段時間已有多家企業(yè)密集發(fā)布了鈉離子電池的產(chǎn)業(yè)化動態(tài)；另一個技術(shù)熱點則是固態(tài)電池，知名研究機構(gòu)GGII的最新預(yù)測報告顯示，2024年將是固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個重要節(jié)點，年內(nèi)有望實現(xiàn)（半）固態(tài)電池的大規(guī)模裝載應(yīng)用，預(yù)計全年裝機總量將歷史性地突破5GWh大關(guān)；此外，蜂巢能源高級副總裁、技術(shù)中心主任張放南還在今年的電動汽車百人會論壇上介紹了他們在PHEV（插混）領(lǐng)域的探索成果，他們研究發(fā)現(xiàn)，PHEV大電量、長里程的趨勢更加明顯，因此2024年計劃推出200～300公里的PHEV專用產(chǎn)品，200公里、300公里實現(xiàn)鐵鋰化，也將推出350公里以上的800V三元產(chǎn)品。

 

另一個值得關(guān)注的新市場是eVTOL（即電動垂直起降飛行器）。高工鋰電提出，eVTOL使用電池規(guī)模在2040年將超過萬億人民幣。據(jù)悉，孚能科技已率先量產(chǎn)交付，國軒高科與億航智能于2023年末簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，而中創(chuàng)新航與小鵬汽車深度綁定，為小鵬飛行汽車開發(fā)新銳9系高鎳／硅體系電池。

 

身居行業(yè)二三線的廠家，普遍希望借新的技術(shù)方向和市場破局，但不容忽視的是，這些新方向也充滿了挑戰(zhàn)。例如固態(tài)電池目前面臨的問題包括成本高、技術(shù)成熟度低、產(chǎn)能不足等，而與電動汽車相比，eVTOL對電池高比能、高功率、安全性、快充及長壽命等的要求更高，并且不同類型的eVTOL懸停與巡航時所需的電池比功率也有所差距，電池的比能量（能量密度）水平?jīng)Q定了eVTOL的航程。

 

無論如何，對于二三線動力電池企業(yè)來說，沒有一條路是好走的，唯有瞄準(zhǔn)方向，直面挑戰(zhàn)與困難，才能在千軍萬馬中實現(xiàn)突圍與破局。