寧德時代連續(xù) 7 年裝機量蟬聯(lián)全球第一。

2 月 7 日，韓國新能源和電池咨詢機構 SNE Research 發(fā)布的全球電池裝機量顯示，寧德時代連續(xù) 7 年穩(wěn)坐頭把交椅。

7 年來，龍頭老大未變，退出的是那些曾經(jīng)在磷酸鐵鋰電池領域呼風喚雨的頭部玩家。

它們在上一輪動力電池補貼政策調整后，陷入困境，有的至今未能起勢。

中國動力電池從補貼占領市場的政策扶植期進入市場競爭時段后，變化的是政策環(huán)境，不變的是洗牌。

不變的寧德時代

2023 年，全球動力電池裝機量達 705.5GWh，同比增 38.6%。

在韓國的 LG 新能源和國內中創(chuàng)新航為代表的第二梯隊的迎頭趕上角逐中，寧德時代還能穩(wěn)坐頭把交椅，與它的客戶是最暢銷的車企車型有關，比如特斯拉 Model 3、ModelY, BMW iX，奔馳 EQS，埃安 Y，極氪 001 等。

在近日發(fā)布的 2023 中國智能電動汽車新豪華 J.L.Power Top 10 榜單上，"SUV+MPV TOP 10" 和 " 轎車 + 跑車 TOP 10" 兩大榜單共計 20 款車型中，有 14 款車型搭載了寧德時代的電池，占比達 7 成。這些車型被定義為新能源時期的新豪華代表，官方指導價超過 30 萬元。

2023 年，寧德時代在高端新能源車市場占有率已超 60%，供應超 170 萬輛高端車型。

比亞迪以 111.4GWh 的裝機量緊隨其后，占全球市場分額的 15.8%。

2023 年一季度，比亞迪以 21.5GWh 的裝機量，超過了一直以來僅次于寧德時代的 LG 新能源，以 2.2GWh 的優(yōu)勢取而代之。

比亞迪是自產自銷的代表。2023 年，比亞迪銷售了 302.44 萬輛汽車，同比增長 62.3%，完成了 300 萬輛的年銷量目標，是完成銷量目標的三家中國新能源車企之一，也是全球新能源車企銷冠。

302.44 萬輛的銷售業(yè)績擺在這，裝機量跟著水漲船高，增幅達 57.9%，與銷量增幅相仿。

比亞迪的國內裝機量為 105.48GWh，海外裝機量為 5.92GWh。雖然海外裝機量占比僅為 5.3%，但增速飛速，主要靠比亞迪元 PLUS（海外名稱為 ATTO 3）和海豚（海外名稱為 DOLPHIN）出口拉動。

2023 年，比亞迪出口了 242765 輛汽車，同比增長 334.2%。在日本市場，比亞迪今年 1 月大約出口了 230 多輛純電汽車，同比增長 6 倍，占日本進口純電汽車的 20%，位列進口第二。

韓系三強 LG 新能源、SK On、三星 SDI 基本上延續(xù)穩(wěn)定了腰部的地位，以 95.8GWh、34.4GWh、32.6GWh 的裝機量，排在第三、五、七位，增幅分別為 33.8%、14.4%、36.1%，屬于平穩(wěn)增長。

LG 新能源的部分客戶與寧德時代重合。Tesla Model 3、Model Y 也是 LG 新能源的大客戶，大眾 ID. 系列、在歐美頗受歡迎的福特野馬 Mach-E，都為 LG 新能源貢獻了市場份額。

一個不確定的因素是，歐美電動車的需求有放緩跡象。它的大客戶特斯拉、福特、通用亦開始擴大使用成本較低的磷酸鐵鋰（LFP）電池的比重，這讓重點發(fā)力美國市場、以三元電池為主要產品的 LG 新能源不得不作出調整：加速高壓中鎳 NCM（正極材料為鎳鈷錳）三元電池和磷酸鐵鋰電池的研發(fā)轉型，同時大規(guī)模放量直徑為 46 厘米的大圓柱電池。

此外，LG 新能源和通用汽車在美國俄亥俄州建立的 Ultium Cells 電池合資工廠于 2022 年 8 月開始投產，為悍馬 EV、雪佛蘭 Blazer EV 和凱迪拉克銳歌生產電池組。2023 年 3 月該電池廠發(fā)生爆炸，被聯(lián)邦調查員發(fā)現(xiàn)有 17 項不符合聯(lián)邦安全標準及員工健康的違規(guī)行為，處以罰款 27 萬美元。

隨著安全生產事件得到解決，LG 新能源的裝機量將隨著雪佛蘭 Blazer EV 的放量獲得增長。

老牌電池企業(yè)日本松下是 TOP10 上唯一一家日企，以 44.9GWh 的裝機量位居第四，同比增 26%，市場份額為 6.4%，與 2022 年的 7% 相比被壓縮了 0.6 個百分點。

特斯拉是松下最重要的客戶，二者的合作時間最長，松下是特斯拉初創(chuàng)時期找不到電池供應商時的救命稻草。松下主要是 Model Y 北美市場的電池供應商，目前正在研發(fā)生產高端 2170 和 4680 電芯，供給特斯拉。

近兩年，日韓電池企業(yè)的市場份額一直被中國企業(yè)擠壓，韓系三強的總體市場份額為 23.1%，被壓縮了 1.6 個百分點；與 2021 年的 30.2% 相比，已經(jīng)被壓縮了 7.1 個百分點。7.1 個百分點，差不多是排在 8、9、10 三家中國企業(yè)的市場份額加上中創(chuàng)新航 2023 年增加的市場份額之和。

在 TOP10 榜上的中企，除了寧德時代和比亞迪，排在第 6 位、第 9 位的中創(chuàng)新航和億緯鋰能分別從 2022 年的 3.6%、1.4%，上升到 2023 年的 4.7% 和 2.3%；排在第 8 位的國軒高科和第 10 位的欣旺達，市場份額則有所萎縮，分別從 2022 年的 2.7%、1.8%，下降了 0.3 個百分點至 2.4% 和 1.5%。

2022 年裝機量增幅最猛的黑馬欣旺達，從 253.2% 的增幅歸于平靜安穩(wěn)，2023 年增幅降為 15.4%。同樣 2022 年增幅上三位數(shù)的中創(chuàng)新航和國軒高科，增幅從前一年的 151.6%、112.2% 回落至 80.9%、23.1%。

鐵打的榜單流水的老十。2022 年位于榜單第 10 位、增幅達 215.1% 的孚能科技，2023 年跌出 TOP10，被億緯鋰能取而代之。

億緯鋰能是 2023 年的黑馬，在榜單上其他 9 家電池企業(yè)增幅回落至兩位數(shù)時，億緯鋰能異軍突起，以 129.8% 的增幅位居第 9 位。

據(jù)民生證券 2 月 6 日報告分析，億緯鋰能 2023 年有效產能約為 80GWh，2024 年有望實現(xiàn) 70% 產能利用率，有效產能可達 100GWh。

退出的頭部玩家

寧德時代在 2017 年超越霸榜 10 年的松下，成為全球裝機量霸主。

彼時，它的銷量只有 12GWh，占據(jù)國內 27% 的份額，比亞迪以 7.2GWh 的銷量位居其后。

此時，新能源汽車的補貼政策發(fā)生變化，加大了對高能量密度動力電池的支持力度，補貼金額直接與動力電池能量密度掛鉤。三元電池勢起，能量密度較低的磷酸鐵鋰市場需求急速萎縮。

補貼發(fā)放時間的調整，成了壓垮沃特瑪?shù)淖詈笠桓�稻草。非個人購買新能源汽車需要運營 3 萬公里（后改為 2 萬公里）才能拿到補貼，回款周期變長導致資金鏈斷裂，公司運營陷入困境，債務和官司纏身。

陜西一家名為堅瑞沃能的消防設備和消防項目企業(yè) 2016 年 7 月斥資 52 億元收購了沃特瑪，轉而進入動力電池企業(yè)，可惜趕上了磷酸鐵鋰電池 " 倒霉 " 的三年。

2018 年，沃特瑪?shù)难b機量從第三名跌落至 44 名。2019 年已經(jīng)更名為堅瑞沃能的沃特瑪陷入破產清算的境地。

2019 年，低調的 " 鋰電女王 " 高保清入主堅瑞沃能對其進行破產重整，2020 年更名為 " 保力新能源科技股份有限公司 "，證券名稱也從堅瑞沃能改為保力新。

被稱作 " 創(chuàng)業(yè)板重組第一股 " 的保力新，接盤沃特瑪之后，并沒有取得逆轉的命運，2020-2023 年連續(xù)四年虧損，因 2020-2022 年業(yè)績虧損 8.27 億元，高保清持股 95% 的常德新中喆企業(yè)管理中心（有限合伙）、同時也是保力新的大股東（占股 13.56%），于 2 月 7 日被深交所公開譴責處分，稱其未能及時履行當時重整堅瑞沃能時候的對賭協(xié)議。根據(jù)當時的對賭協(xié)議，如果 2020-2022 年保力新扣非凈利潤未能達到 3 億元，控股股東需要在 2022 年業(yè)績披露后 3 個月內以現(xiàn)金方式向公司補足。

保力新在 2023 年 12 月 29 日發(fā)布公告稱，公司已累計已補償現(xiàn)金 7200 萬元，尚有 7.55 億元未補償，未按照已公開披露的協(xié)議約定及時履行業(yè)績補償義務。

深交所對保力新的公開譴責處分將記入上市公司誠信檔案。

根據(jù) 1 月 30 日晚間披露的業(yè)績預告，保力新預計 2023 年虧損 1.48 億元 -1.97 億元，上年同期虧損 1.87 億元。

2 月 8 日春節(jié)前最后一個交易日，保力新收盤價為 1.14 元 / 股。2 月 6 日，亦由于受到大盤拖累，保力新股價跌至 1.02 元 / 股，逼近面值退市的 1 元 / 股價格紅線。

排名第 9 的比克電池成立于 2005 年 8 月，2019 年被眾泰汽車拖欠 6.21 億元貨款 , 被華泰汽車拖欠 3 億元應收賬款，現(xiàn)金流遭遇壓力，拖欠了容百科技、當升科技、杭可科技和新宙邦四家材料供應商的應收賬款，深陷被欠款與欠款的還款漩渦中，導致開工率不足。

2017 年全球裝機量排名第 8 的北京國能電池科技股份有限公司，也是磷酸鐵鋰電池起家，成立于 2011 年 11 月。

2018 年，其裝機量還在國內排第 8 位，2019 年 7 月便發(fā)生工廠停產、員工自殺式討薪的風波，然后像一顆投入湖中的石子，沒了聲響。2022 年 12 月 29 日，工信部發(fā)布 37 號文，撤銷了包括國能電池在內的一批動力電池白名單資格。

一個有意思的交集是，國能電池的一位投資人是吳叢笑，是國能電池董事長兼總經(jīng)理郭偉的妻子。在 2017 年國能電池獨家冠名的 " 鋰電風云二十年行業(yè)貢獻頒獎盛典 " 上，獲獎人吳叢笑的頒獎詞上稱其 "1997 年從美國回國創(chuàng)業(yè)，奠定了中國鋰離子電池產業(yè)化的開端；她曾是比亞迪、比克的創(chuàng)始人之一 "。

沃特瑪、國能電池在新能源汽車發(fā)展初期以補貼換市場的粗放的跑馬圈地過程中，由于補貼政策的變化，資金鏈和生產遭到巨大挑戰(zhàn)，歸于沉寂，比克電池在追債還款的壓力下，調整了過來，雖然沒在國內 TOP10，大圓柱電池和 3C 消費類電池仍然具有競爭力。

如今，磷酸鐵鋰電池憑借著性價比優(yōu)勢，在 2019 年補貼逐漸退坡之后卷土重來，和三元電池從補貼時代的三七開，顛倒了過來，2023 年占國內總裝車量的比重為 67.3%，三元電池為 32.6%。

2022 年，國內新能源汽車市場實現(xiàn)裝車配套的動力電池企業(yè)有 57 家，2023 年這個數(shù)字變?yōu)?52 家，減少了 5 家。

根據(jù)中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2023 年動力電池銷量為 616.3GWh, 裝機量為 387.7GWh。

今年，動力電池價格繼續(xù)下降，進入 0.3 元 / 瓦時時代。

洗牌還將繼續(xù)。