鈉電池上車，似乎沒有必要了。不久前，關于寧德時代的一則消息，再次攪動市場風云。消息稱：

“寧德時代正在向車企推廣173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標配2.2C倍率快充，價格不超過0.4元/Wh，目標是10~20萬元的純電市場。”

面對需求疲軟的動力電池市場，寧德時代終于再次吹響了沖鋒號。

對于陷入焦灼價格戰(zhàn)的新能源汽車市場而言，這或許是個大好消息。但對于“立志上車”的鈉電池而言，卻顯得尤為刺耳。

鈉電池上車的商業(yè)邏輯很簡單，就是比鋰電池上車更便宜、更穩(wěn)定，哪怕與成本更低的磷酸鐵鋰電池，也具備優(yōu)勢。

“我國不能從燃油車時代被石油卡脖子，轉(zhuǎn)變?yōu)?a href='http://www.jzr14e.cn/shushuo/ddc/' target='_blank'>電動車時代被金屬鈷和鎳卡脖子。”

王傳福曾經(jīng)公開言及鋰電池的短板，并呼吁發(fā)展磷酸鐵鋰電池，避免被稀有金屬卡住脖子。但問題是，恐怕王傳福自己也沒有想到，碳酸鋰原材料的價格竟然會漲到60萬/噸之多。

時至2024，瘋狂的“白色石頭”，終于回歸理性，其中當然少不了各方的共同努力，買礦的買礦，自研的自研，找二供的找二供……

那么問題來了：

當碳酸鋰等原材料價格狂跌，磷酸鐵鋰電池進入0.4元/Wh的時代，那個號稱“取代鋰電池”的鈉電池，又該如何自處？

鈉電池上車，乏陳可數(shù)

鈉電池被車圈廣為熟知，應該是在2021年。彼時，寧德時代借著“鈉電池發(fā)布”，一躍突破萬億市值的大關。于是乎，有樣學樣，各大電池廠商，也開始講起鈉電池的故事。

正如上文所提到的，鈉電池的主要優(yōu)勢在于原材料便宜，畢竟大海里的氯化鈉“取之不盡，用之不竭”。

但如今2年過去了，相對于鋰電池而言，鈉電池依舊存在硬傷——急需市場商業(yè)化產(chǎn)品，證明自己。

如今市場上，關于鈉電池的消息很多。比如，2023年間，雅迪、新日、臺鈴等電動車品牌，都相繼發(fā)布了鈉電池版本的兩輪電動車，邁出了鈉電池商業(yè)化的舉足輕重的第一步。

但在汽車領域，搭載鈉電池的電車，卻乏陳可數(shù)。

2023年底，江淮釔為-花仙子鈉電版正式開啟批量交付。其電池容量為23.2kWh，整車續(xù)航可達到230km，百公里電耗接近10度電，電池供應商為中科海鈉。

差不多時間，孚能科技與江鈴新能源合作推出的首款鈉離子電池純電A00級車型，也正式下線。新車續(xù)航251公里，電池能量密度在140-160Wh/kg之間。

但細心的人總會發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在的市場上，除了上面提到的2款小車之外，鈉電池車型并沒有更多的選擇。哪怕強如寧德時代，其與奇瑞首發(fā)的鈉電池車型，也沒有更多的消息披露。

鈉電池汽車市場商業(yè)化，怎么這么難？

沒錯，就是這么難。

相對于鋰電池來說，鈉電池的生產(chǎn)制備、技術成熟度等，都沒有想象中的那么高。而且不容忽略的一點，如今強大的中國動力電池行業(yè)，大部分也是圍繞鋰電池的供應鏈、產(chǎn)業(yè)鏈建成，主要產(chǎn)品即磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩種。

據(jù)了解，截至2023年年底，國內(nèi)僅形成13.5GWh的鈉離子電池專用量產(chǎn)線產(chǎn)能，且成本高低不平。

“鈉電產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在遠遠沒有完成從0到1，到達百GWh時代仍然還需要3-5年的時間。”中科海鈉總經(jīng)理李樹軍直言。

毫不夸張地說，動力電池行業(yè)重資產(chǎn)、單一且封閉的特性，使得鈉電池這種“后起之秀”，沒有太多的發(fā)展空間。尤其是磷酸鐵鋰電池成本驟降的現(xiàn)在，鈉電池的價值，必須再次得到印證。

但可以明確的一點，哪怕磷酸鐵鋰電池揮淚大甩賣，也并不意味著，鈉電池沒有發(fā)展的必要。

鈉電池，十分“必要”

浙江青鈉董事長王子煊曾公開表示，當碳酸鋰價格下探到10萬元/噸時，鈉離子電池的邊際成本領先12%左右；如果碳酸鋰價格回歸到5萬元/噸，鈉離子電池的邊際成本僅領先約5%。

總之一句話，鈉電池主打的就是一個便宜。

也正是因為這一特性，鈉電池比鋰電池更容易用于儲能。面對萬億規(guī)模的儲能市場，已經(jīng)嶄露頭角的鈉電池，絕對是潛力巨大。至于鈉電池在兩輪電動車上配置，則是對部分“笨重”鉛酸電池的取代。

事實上，便宜、不被“卡脖子”，并非鈉電池的唯一優(yōu)點。相對于鋰電池，鈉電池的低溫效果更好。

有心人不難發(fā)現(xiàn)，盡管我們總是說新能源汽車大勢勢不可擋，但到了實際銷售市場，南北方差異依舊巨大。其中，氣候差異就是難以回避的關鍵因素。

北方冬季氣候寒冷，電車，尤其是配置磷酸鐵鋰電池的純電車型，續(xù)航能力就是會大打折扣。這是由磷酸鐵鋰電池本身的化學特質(zhì)所決定，哪怕各大車企往往會采用預加熱等手段，也難以改變。

而鈉電池不同，其在零下20攝氏度的環(huán)境下，依舊能夠保證88%以上的電池容量。而且安全性方面，也要更優(yōu)于鋰電池。

相對于純電車型，混動車型在北方地區(qū)更受青睞。而隨著混動汽車市場的不斷拓展，鈉電池技術的不斷成熟，各大混動車型或許會成為鈉電池量產(chǎn)上車的重點。

從儲能，到北方地區(qū)對“抗造”電池的需求，再到混動車型，鈉電池可供發(fā)揮的余地還有很多，而且現(xiàn)在一片平靜的背后，其實早已暗潮涌動。

從2023年擴產(chǎn)項目來看，涉及鈉離子電池開工的項目達到8起，投資規(guī)模超416億元，產(chǎn)能規(guī)劃超過100GWh。

就在2024年年初，比亞迪（徐州）鈉離子電池項目也正式開啟，總投資100億元，主要生產(chǎn)鈉離子電池電芯以及PACK等相關配套產(chǎn)品，計劃年產(chǎn)能30GWh。

廣汽董事長曾慶洪曾經(jīng)直言：“當前動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%~50%，甚至60%，現(xiàn)在我不是在給寧德時代打工嗎？”

小米汽車技術發(fā)布會上，雷軍也曾抱怨：“只要是100度電、三元鋰、寧德時代，這三個疊在一起，就意味著十幾萬的成本，只要是能用得起這樣電池包的車，均價都在40萬以上。”

新能源汽車市場“苦”動力電池久矣。

現(xiàn)如今，看似回歸理性的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，其內(nèi)隱藏著更大的危機。

畢竟，資源永遠稀缺，沒有人敢肯定，碳酸鋰等原材料會不會反彈上漲。所以，防微杜漸的角度出發(fā)，鈉電池技術的發(fā)展，也十分必要。

而且不容忽視的一點，動力電池行業(yè)迫切需要鈉電池、固態(tài)電池這些創(chuàng)新技術的發(fā)展，進一步推動新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。