車企自研電池是不是「剛需」？這個問題在行業(yè)內有熱議，但還沒有定論。

現實是，行業(yè)內越來越多車企在布局自研電池，國外有特斯拉，國內有自主大廠比亞迪、長城等等，新勢力中，蔚來、極氪都開始布局自研電池，自研成果也漸漸浮出水面。

就在今天上午，廣汽埃安旗下因湃電池工廠竣工投產，P58 微晶超能電芯下線。

早在 2011 年，廣汽集團開始研發(fā)電池系統和 BMS，近 12 年過去，廣汽在 BMS、PACK、電芯等環(huán)節(jié)都陸續(xù)有了成果，前兩個環(huán)節(jié)的成果已經先后量產上車。

P58 微晶超能電芯下線，意味著廣汽埃安即將開啟新環(huán)節(jié)的規(guī)模量產。

P58 的性能如何？廣汽埃安稱其為「能源生態(tài)閉環(huán)」的最后一塊拼圖，閉環(huán)后下一步是什么？

今天來聊聊廣汽埃安的垂直整合。

最后一塊拼圖

上周，廣汽埃安就開始劇透「因湃電池」了，定調是「更牛車企電池巨頭來了」。
 

官方披露，因湃電池是磷酸鐵鋰電池，電池壽命 150 萬公里（循環(huán)≥ 4000 次），整包能量密度 146.5Wh/kg。

在預熱海報中，官方對比了一下「行業(yè) TOP 電池」，后者的壽命是 120 萬公里（循環(huán)≥ 3000 次），能量密度 140Wh/kg，不過埃安沒有點出 TOP 是誰。

從市場研究公司 SNE Research 公布的全球電池裝車量來看，行業(yè) TOP 3 中的兩家中國電池廠商是寧德時代和比亞迪。

根據此前披露的信息，比亞迪第一代刀片電池的能量密度是 140Wh/kg，預計到 2025 年，刀片電池可實現能量密度大于 180Wh/kg。

作為參考，寧德時代的第三代麒麟電池，磷酸鐵鋰體系的電池系統能量密度是 160Wh/kg。

P58 微晶超能電芯是彈匣電池 2.0 系列的最新產品，在今天的發(fā)布會上，伴隨著電芯定名公開，更多信息得到曝光：

-   內部體積利用率超過 90%，可使整車續(xù)航里程破 700km

- 可實現充電 10 分鐘，續(xù)航 250km

- 耐壓能力超 1200kN，變形量耐受能力 45%

- 常溫快充循環(huán)壽命 4000 周以上，高溫快充循環(huán)壽命 3300 周以上

- 整車理論行駛里程可超 150 萬公里，相較行業(yè)主流水平提升超 25%

- 電池質量能量密度 195Wh/Kg

- 電池體積能量密度 450Wh/L，較行業(yè)水平提升 5%

……‍

除了電池技術和電芯，因湃電池工廠本身也是能源生態(tài)閉環(huán)的關鍵之一。

一個依據是，這個工廠也在「磕」效率：能做到電芯秒級生產節(jié)拍（＜2s/ 支），目前引入了 6GWh 單線產能，可實現全系列產品混線生產，支持電芯小時級換型、PACK 無縫換型、產能切換損失降低 90% 以上。

這些數字比較干，換個說法——基于以上效率，官方稱其為「全球首個超高效柔性標桿工廠」，它也是廣州市最大的動力電池兼儲能電池項目。

目前，新工廠只導入了 6GWh 電池產能，規(guī)劃中，一期廠房和二期廠房的產能都是 18GWh，未來將完成 36GWh 導入，滿足 60 萬輛電動汽車的銷量需求。

目前，廣汽埃安旗下產品都使用彈匣電池技術，量產搭載超過 65 萬輛。依照目前廣汽集團 EV、ICV 領域新技術的上車節(jié)奏來看，因湃電池可能會先應用在昊鉑系列車型之上。

「我說了算」

自研電池會帶來效率，但背后也有高昂成本。

被問及此前是否預測過廣汽埃安將自研電池時，廣汽埃安總經理古惠南先談到了新能源滲透率。

按照《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021~2035 年）》的目標，2025 年我國新能源車銷售占比將達 20%，但現在還沒有到 2025 年，新能源滲透率就已經超過 30% 了。

乘聯會統計，11 月，新能源乘用車國內零售滲透率 40.4%，首次突破 40%。

新能源發(fā)展太快，「價格戰(zhàn)是意料中的」，要應對價格戰(zhàn)，（廣汽埃安）過去的策略是，既要搶資源，也要控成本。

他表示，對于成本的思考，疫情也有很大的影響，電池成本的漲幅超過預期。

2021 年以來，碳酸鋰價格一度從 5 萬元 / 噸上漲至 60 萬元 / 噸，現在回落到 10 萬元 / 噸級別。

而成立因湃電池科技有限公司成立，背后是廣汽埃安對于資源、成本思考的轉變。轉變是指，從「搶資源」到「聚資源」，從「控成本」到「這個成本我說了算」。

「說了算」首先是對內，后續(xù)也會開放。

這個月，埃安將實現產銷百萬輛，因湃的產能將優(yōu)先滿足內部需求，起步階段供應埃安，接下來計劃為集團內的其他品牌供應，明年配套傳祺系列，包括廣汽本田、廣汽豐田等企業(yè)，也在陸續(xù)接觸。

對于集團外部企業(yè)，目前因湃還沒有開放供應的計劃。

自研、自產電池的意義之一在于成本，也在于質量和性能，這幾個維度，與車輛、品牌的核心競爭力息息相關。

廣汽在電池方面的「控成本」討論，其實可以追溯到去年 7 月，2022 世界動力電池大會上，曾有一場關于動力電池的「輿論戰(zhàn)」，車企和電池廠之間的摩擦被擺在臺面上：

廣汽集團董事長曾慶洪認為是寧德時代把利潤賺走了，寧德時代董事長曾毓群說是原材料把電池「搞貴了」，原材料供應商又說礦貴了……

再過一年，2023 世界動力電池大會上，廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理席忠民表示，「（材料廠）想讓我們打長工，但這是不現實的。頭部企業(yè)的拉動才是最重要的�！�

有些形勢已經比較明朗——純電是未來、動力電池是未來。進一步看，走向未來需要正增長，要搶「增長」的利潤，似乎要把足跡探到產業(yè)鏈上游。

面對下一階段的競爭，廣汽埃安成立因湃，自研自產電芯，但又不止于此。

在群訪尾聲，官方預告，12 月內，由廣汽埃安控股、總投資 21.6 億元的銳湃電驅工廠也即將竣工，夸克電驅將實現自產，Hyper 昊鉑系列三款車型均搭載夸克電驅。

而廣汽埃安還要對上游進行再探，古惠南說，「因湃很快就要去挖礦了，很快�！�

寫在最后

去年 10 月，廣汽埃安成立因湃電池、銳湃動力兩個科技公司。

兩個「湃」，從成立到投產，歷時一年多，共同點是埃安「自產自研」進入新階段，細究下來，意義也有別。

因湃電池工廠投產，意味著廣汽埃安包括打通上游原材料、研發(fā)、制造、電池回收及梯次利用在內的能源生態(tài)產業(yè)鏈布局，讓埃安在擁有車企身份的基礎上，更加靠近一家「能源企業(yè)」。

而銳湃電驅工廠近期投產后，廣汽埃安產業(yè)鏈的可控性會更高。AEP 3.0 平臺、彈匣電池、夸克電驅會打組合拳，借用官方的形容，是要朝著「整車三電不再分家」再邁出一步。

離開工廠時，我打開地圖，恰好看到因湃、銳湃、時代廣汽、廣汽產業(yè)園、廣汽愛信出現在同一屏上。

新舊項目共存，其實是挺有趣的畫面。