部分動力電池廠商卷起“生死戰(zhàn)”,轉(zhuǎn)向儲能業(yè)務(wù)并非理想選擇?

時間:2023-08-23 22:34來源:每日經(jīng)濟(jì)新聞 作者:董天意
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短短一年光景,動力電池企業(yè)就被市場澆了一盆冷水,行業(yè)寒氣正傳導(dǎo)給每一個人。
 
“我們同事的績效都打了四折,年終獎也降了很多。公司里級別越高的(員工),績效下降越多。”日前,蜂巢能源(即蜂巢能源科技股份有限公司)設(shè)備工程師任天豪(化名)向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示,“一年的績效加年終獎差不多是好幾個月的工資,打折會損失不少錢。”
 
收入的減少,讓任天豪產(chǎn)生了跳槽的想法。據(jù)他透露,公司里想要離職的人很多,目前已經(jīng)離開的人差不多在20%左右。
 
不僅是蜂巢能源,動力電池企業(yè)中,中創(chuàng)新航、億緯鋰能等今年都曾被曝出對員工優(yōu)化調(diào)整的消息。例如,今年3~4月,中創(chuàng)新航常州基地被曝員工已從萬余人規(guī)?s減至5000人左右;億緯鋰能也在今年3月被曝出,其億緯動力制造中心將開展“人員效率化專項(xiàng)”行動,人員效率優(yōu)化基準(zhǔn)人數(shù)15966人,各部在此基準(zhǔn)人數(shù)上,人員效率化目標(biāo)32%。不過,億緯鋰能在投資者互動平臺表示,有關(guān)裁員傳聞不屬實(shí)。公司的動力電池業(yè)務(wù)目前仍處于快速發(fā)展階段,總?cè)藬?shù)規(guī)模隨著業(yè)務(wù)增長同步在逐步擴(kuò)大。
 
“今年確實(shí)行情不好,經(jīng)?吹饺ψ永锏娜藭衽笥讶Γf公司現(xiàn)在停產(chǎn),被安排了一大堆跟生產(chǎn)無關(guān)的事等。”中國電子科技集團(tuán)有限公司銷售經(jīng)理馬朋飛(化名)向記者表示,“我感知到的停產(chǎn),在大公司和小公司都有,中小型公司的很多生產(chǎn)延期。”
 
在經(jīng)歷一輪又一輪的擴(kuò)產(chǎn)潮后,動力電池行業(yè)的產(chǎn)能過剩,行業(yè)同質(zhì)化現(xiàn)象日趨嚴(yán)重。記者了解到,許多企業(yè)已經(jīng)開始通過降價銷售產(chǎn)品。
 
產(chǎn)能與需求已有明顯缺口
 
實(shí)際上,如今動力電池市場的“內(nèi)卷”,與產(chǎn)能過度擴(kuò)張有一定關(guān)系。
 
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,2022年,我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛,同比分別增長96.9%和93.4%。與之相對應(yīng),中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示,2022年,我國動力電池累計銷量為465.5GWh,同比增速達(dá)到150.3%。
 
在新能源汽車快速增長的動能催化下,動力電池企業(yè)不斷擴(kuò)張產(chǎn)能。與此同時,由于部分原材料價格上漲,車企搶單保供,也在一定程度上加速了部分動力電池企業(yè)的擴(kuò)張步伐。甚至,不少車企因?yàn)轭^部動力電池廠商的“壟斷高價”,紛紛開始尋求“二供”,二線動力電池廠商受此影響,也紛紛開始積極擴(kuò)張產(chǎn)能。但今年以來,動力電池原材料價格回落,但部分車企仍在消化之前采購的動力電池庫存,在訂單方面并不積極,甚至退掉了之前“超訂”的訂單。
 
“許多車企因?yàn)閯恿﹄姵卦牧系亩倘,?dǎo)致部分車型的提車周期長達(dá)三四個月。從2022年年中開始,很多車企為了確保供應(yīng)穩(wěn)定,紛紛開始大量囤貨,動力電池行業(yè)一時間出現(xiàn)大量搶單現(xiàn)象。”東莞市鋰電行業(yè)協(xié)會秘書長、東莞市儲能產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長湯利軍告訴記者。
 
中國一汽集團(tuán)總經(jīng)理邱現(xiàn)東在2022年世界動力電池大會上表示,據(jù)不完全統(tǒng)計,從2022年初至當(dāng)年7月,50多家電池企業(yè)對外公布的億元以上的投資項(xiàng)目超過125個,總投資預(yù)算超過1.4萬億元,產(chǎn)能規(guī)劃超過2500GWh。中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授歐陽明高也預(yù)計,2025年中國動力電池產(chǎn)能可能達(dá)到3000GWh,而出貨量僅為1200GWh,產(chǎn)能將明顯過剩。
 
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示,今年1~7月,我國動力電池累計裝車量184.4GWh,同比增長37.3%。其中,7月,中國動力電池裝車量為32.2GWh,環(huán)比下降2.0%;磷酸鐵鋰電池占比為67.2%,環(huán)比下降4.7%。
 
據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù),2023年1~7月,我國動力電池累計產(chǎn)量為354.6GWh,與累計裝車量(184.4GWh)之間的缺口達(dá)170.2GWh。即使刨除出口(67.1GWh)的影響,依舊過剩了近103.1GWh的產(chǎn)量。
 
值得關(guān)注的是,這一切甚至是在許多動力電池廠商產(chǎn)能利潤率較低的情況下形成的。“今年產(chǎn)能利潤率不高,減產(chǎn)延期是全行業(yè)性的,現(xiàn)在很多廠商的產(chǎn)能其實(shí)根本沒開動起來。有很多電池產(chǎn)線本來今年上線的,但由于需求不足也都推遲延期了。”湯利軍表示,“某些動力電池頭部企業(yè),也都可能面對延期提貨或者退單,這目前在行業(yè)中比較普遍。”
 
二線動力電池廠商卷起“生死戰(zhàn)”
 
產(chǎn)能過剩疊加需求不及預(yù)期,讓動力電池行業(yè)卷起了“價格戰(zhàn)”。
 
今年年初,寧德時代推出“鋰礦返利”計劃,表示將主動降價,并向戰(zhàn)略客戶以20萬元/噸的價格結(jié)算碳酸鋰,這一價格相當(dāng)于當(dāng)時市場價格的六折。此后,蜂巢能源也被曝推出10%降價計劃。億緯鋰能方面也表示“在利潤上將部分讓利下游”。
 
上海有色網(wǎng)最新數(shù)據(jù)顯示,8月18日,方形磷酸鐵鋰電芯(動力型)的報價在0.53元/Wh~0.6元/Wh,均價為0.57元/Wh;523方形三元電芯的報價在0.6元/Wh~0.65元/Wh,均價為0.63元/Wh。
 
根據(jù)真鋰研究數(shù)據(jù),電芯價格從2009年的4.9元/Wh一路下滑至2020年的0.67元/Wh,此后因原材料碳酸鋰價格的上漲,又回到了0.8元/Wh以上。
 
從上述數(shù)據(jù)來看,如今電芯的價格再次來到歷史性低點(diǎn)。不僅如此,碳酸鋰等原材料價格也正下滑。數(shù)據(jù)顯示,自2022年11月沖高到接近60萬元/噸后,碳酸鋰價格直線下跌。到2023年4月底,碳酸鋰價格已跌破17萬元/噸,此后價格雖有所反彈,但近期仍保持下跌走勢。截至8月18日,碳酸鋰均價維持在22.5萬元/噸左右的水平。
 
在這樣的背景下,動力電池企業(yè)的淘汰賽也開啟了序幕,首當(dāng)其沖的便是二線及以下的中小企業(yè)。從財報數(shù)據(jù)來看,今年一季度,欣旺達(dá)、孚能科技兩家企業(yè)均出現(xiàn)凈利虧損,其中欣旺達(dá)凈利潤虧損1.65億元,孚能科技凈利潤虧損超3億元。
 
圖片來源:每經(jīng)記者 孔澤思 攝(資料圖)
 
在資本市場中,二線動力電池廠商的處境也難言樂觀。中創(chuàng)新航8月21日港股收盤價為15.2港元/股,較招股價的38港元/股跌去50%左右;欣旺達(dá)股價則從2021年年末54.61元/股的高點(diǎn),一路跌至14.57元/股(8月21日收盤),總市值跌去70%;億緯鋰能的股價在今年2月之后也一路下跌,截至8月21日收盤,其股價為53.08元/股,相比去年年中(117.57元/股)下跌約54.58%。
 
“對許多中小企業(yè)而言,雖然碳酸鋰價格在下降,但企業(yè)如果沒有自己掌握鋰資源,不斷降價也基本是賠本賺吆喝,今年底之前預(yù)計會有一批中小電芯廠因?yàn)閾尾蛔《归]。”湯利軍認(rèn)為。
 
轉(zhuǎn)向儲能業(yè)務(wù)或非理想選擇
 
值得注意的是,隨著動力電池價格的走低,儲能市場也受到明顯影響。
 
“為加速新能源及新型儲能產(chǎn)業(yè)規(guī);涞兀浇衲甑,楚能新能源280Ah儲能鋰電池將以不超過0.5元/Wh的價格(不含稅)銷售,價格同比降本約40%。”近日,楚能新能源股份有限公司董事長代德明公開表示,儲能鋰電池市場將正式進(jìn)入0.5元/Wh時代。
 
由于儲能市場的需求預(yù)期較大,而部分動力電池與儲能電池可以實(shí)現(xiàn)共用,所以業(yè)內(nèi)有觀點(diǎn)稱,企業(yè)可以將動力電池過剩的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到儲能領(lǐng)域。
 
“跟動力電池相比,其實(shí)儲能電池對價格的要求更加敏感,近期的國企重點(diǎn)項(xiàng)目招標(biāo)價都在0.5元左右,集成后價格也才1元/Wh左右,這與動力電池集成價相比要低出很多。”湯利軍向記者表示,對于壓力本來就很大的動力電池企業(yè)而言,轉(zhuǎn)移到儲能業(yè)務(wù)上并不是個理想的選擇。
 
據(jù)悉,動力電池與儲能電池在技術(shù)方面有所不同。公開資料顯示,儲能電池一般由多個電池模組組成一個大的模塊,再由大模塊組成體積接近于一個集裝箱的儲能電池,并需要安裝逆變器等零部件。此外,儲能電池由于充放電更為頻繁,所以對于循環(huán)壽命的要求也就更高,一般儲能電池壽命要求為3500~5000次充放電循環(huán)。
 
“在生產(chǎn)流程方面,動力電池與儲能電池雖然較為相似,生產(chǎn)的都是電芯,但材料體系各方面雙方都會有差異,整體工藝及設(shè)計不同,相關(guān)工藝設(shè)備也不太一樣,需要重新進(jìn)行調(diào)試或購買。我接觸的產(chǎn)線上,整體要改變的工藝流程在30%左右。”任天豪告訴記者,具體的調(diào)整周期依據(jù)各個工廠產(chǎn)線的條件而定,快的也可能在1個月左右完成,但一般企業(yè)并不太愿意調(diào)整。
 
高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)數(shù)據(jù)顯示,2023年上半年,國內(nèi)儲能電池產(chǎn)能已超200GWh,整體產(chǎn)能利用率從2022年的87%下降到今年上半年的不足50%,其中戶儲電池產(chǎn)能利用率連三成都不到。
 
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)也顯示,今年1~7月,我國儲能電池累計銷量為35.5GWh,其中磷酸鐵鋰電池累計銷量為35.2GWh,儲能電池累計出口7.3GWh。GGII方面認(rèn)為,至少有一半左右的儲能電池產(chǎn)量出現(xiàn)過剩。
 
“儲能電池的技術(shù)門檻相比較低,各方企業(yè)不斷入局,大家對這條賽道的預(yù)期非常高。去年是家用儲能的元年,但今年上半年受國際經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響,主要銷往國外的戶外儲能、家庭儲能等業(yè)務(wù)都出現(xiàn)了大幅下滑,許多企業(yè)訂單驟降,降價成為這些企業(yè)的普遍現(xiàn)象。受規(guī)模限制,頭部企業(yè)的經(jīng)營可能會好一些,而那些品牌知名度較低的中小企業(yè),正面臨巨大壓力。”湯利軍表示。
 
(責(zé)任編輯:子蕊)
文章標(biāo)簽: 儲能 動力電池
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