這很可能是一場決定未來十年全球動力電池，乃至儲能電池產(chǎn)業(yè)新格局的戰(zhàn)爭。

 

       “過去10年內(nèi)，行業(yè)不斷創(chuàng)新，動力電池能量密度的增長帶來了續(xù)航里程6至7倍的提升，同時成本也下降了8成。” 寧德時代董事長曾毓群曾如此說道。

 

       在過去激蕩的十幾年間，中國鋰電從行業(yè)追趕者成為了產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)者，這既是一部不屈不撓的奮斗史，也是一部永不停歇的創(chuàng)新史。在技術(shù)為王的時代，最高效的商業(yè)模式是什么，就是每一個企業(yè)集中所有力量于一個點進行攻堅，最終共同完成產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新。這一種模式，在當(dāng)今的半導(dǎo)體、芯片、新能源等領(lǐng)域仍在轟轟烈烈地上演。

 

       縱觀世界電池發(fā)展歷史，每一代電池技術(shù)的成熟發(fā)展和商業(yè)化應(yīng)用均需要經(jīng)過數(shù)十年的驗證。時下，鋰電池產(chǎn)業(yè)進入新一輪的技術(shù)迭代期，又到了決定下一個十年產(chǎn)業(yè)新格局的歷史關(guān)鍵節(jié)點。

 

       “單體能量提升5倍，行駛里程提高16%；未來，隨著電池材料和汽車設(shè)計的改進，將使續(xù)航里程凈增加56%，生產(chǎn)成本下降54%。”這是2020年特斯拉在其 “電池日” 上公布的4680大圓柱電池一系列核心數(shù)據(jù)，震撼業(yè)界。

 

       億緯鋰能董事長劉金成曾公開表示，“大圓柱電池成為行業(yè)的王者，已經(jīng)初露曙光。” 比克電池副總裁樊文光今年4月也表示，“大圓柱電池的量產(chǎn)，已進入到黎明前的攻堅階段。”

 

       樊文光認(rèn)為，作為未來5-10年內(nèi)中高端電動車的最優(yōu)解和電動汽車滲透率的突破口，2025年中國大圓柱電芯市占率將超過30%，超過2021年全球總需求量。大圓柱之 “大” 并不只在于電池尺寸，更在于步子之大、前景之大和挑戰(zhàn)之大。

 

       最新消息，6月17日特斯拉通過其官方推特發(fā)文稱，其位于美國得州的超級工廠生產(chǎn)了第1000萬顆4680電池電芯。據(jù)了解，1000萬顆4680電池電芯可滿足約1.2萬輛Model Y車型動力電池配套需求。特斯拉的大圓柱電池計劃雄心勃勃，未來的4680電池產(chǎn)能將提升至1000GWh以上，其長期產(chǎn)能目標(biāo)甚至達到2TWh、3TWh。

 

       除特斯拉外，寶馬、奔馳、通用、保時捷、沃爾沃等車企巨頭也都紛紛宣布未來將使用或考慮使用大圓柱電池，都希望在下一代車型和電池設(shè)計上爭取主動權(quán)。

 

       如今，寧德時代、億緯鋰能、松下、LG新能源、三星SDI、比克電池等海內(nèi)外電池巨頭目前也紛紛下場，重金布局大圓柱電池領(lǐng)域，加速大圓柱電池產(chǎn)業(yè)化進程。

 

       綜合各券商研報及相關(guān)公司公告，預(yù)計2025年大圓柱電池市場需求在144.2GWh-235GWh；其中華泰證券分析認(rèn)為，2027 年全球大圓柱電池裝機量有望達到429.0GWh，對應(yīng)總體市場規(guī)模將達到2144.8億元人民幣。

 

       毫無疑問，“大圓柱電池” 的時代序幕已經(jīng)開啟，「24潮團隊」綜合產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢分析及判斷，未來誰能更快速且高效地完成產(chǎn)業(yè)布局，可能將成為決定這樣新技術(shù)戰(zhàn)爭成敗的關(guān)鍵。
 

01 戰(zhàn)略優(yōu)勢與市場空間分析

五大戰(zhàn)略優(yōu)勢，2025年市場需求超100GW，市場空間超1000億元
 

       如果按照封裝形式來劃分，鋰電池可以分為方形、圓柱、軟包三種形態(tài)，從技術(shù)角度看，三種形態(tài)的電池各有千秋，且各有劣勢。

 

       近年在寧德時代和比亞迪等頭部動力電池企業(yè)帶動下，方形電池一直占據(jù)絕對主導(dǎo)地位，以2022年國內(nèi)市場為列，方形電池繼續(xù)一路狂飆，全年裝機量約為273.9GWh，同比增長95.8%，占比攀升至90.8%；軟包電池裝機量約為17.7GWh，同比增長76.8%，占比為5.9%；而圓柱電池裝機10.1GWh，同比增長8.4%，增長最為緩慢，市場份額已降至3.4%。

 

       但事實上，通過技術(shù)及數(shù)據(jù)分析，大圓柱電池在經(jīng)濟性、安全性和回收利用價值等方面都更具明顯優(yōu)勢。比如在降本方面，46系列電芯體積變大，需要的電池單體數(shù)量下降，焊接配件相應(yīng)減少，提高電池成組效率，簡化BMS管理難度；而在性能方面，較大尺寸使得金屬外殼占比降低、正負(fù)極活性材料的比例上升，能量密度提高；此外全極耳技術(shù)的應(yīng)用，亦可縮短電子路徑，降低電池內(nèi)阻，減小充放電過程中的損耗，提升放電效率。

       可以說，幾乎是特斯拉憑借一己之力，扛起了 “大圓柱電池” 技術(shù)及產(chǎn)業(yè)化崛起的大旗。

 

       縱觀圓柱電池產(chǎn)業(yè)化進程，從1991年索尼公司發(fā)明首款商業(yè)化鋰電池-18650圓柱電池起，到圓柱電池首次規(guī)�；瘧�(yīng)用電動汽車，就用了近17年時間。

 

       時間回?fù)艿?008年，特斯拉首款豪華轎跑車 Roadster正式上市，其搭載的電池是松下生產(chǎn)的近7000顆圓柱電池，開創(chuàng)電動汽車應(yīng)用圓柱電池的先河。

 

       此后，特斯拉與松下持續(xù)推進大圓柱電池產(chǎn)業(yè)互進程，到了2017年，特斯拉又與松下聯(lián)合推出21700圓柱電池并搭載于Model 3中，該電池采用NCA+少量摻硅負(fù)極方案，單體容量較18650電池提升約50%。

 

       直到2020 年特斯拉在其 “電池日” 上正式公布了4680大圓柱電池這一創(chuàng)新產(chǎn)品。據(jù)介紹，4680電池是一種新型大圓柱電池，直徑46毫米，高度80毫米。單體能量方面，特斯拉宣稱4680電池是現(xiàn)有2170電池的五倍。特斯拉表示，相比2170電池組，4680電池組將使車輛的行駛里程提高16%。未來，隨著電池材料和汽車設(shè)計的改進，將使續(xù)航里程凈增加56%，生產(chǎn)成本下降54%。

 

       一句話，這一產(chǎn)品一旦實現(xiàn)量產(chǎn)將為特斯拉構(gòu)筑巨大的技術(shù)與成本優(yōu)勢。

       我們進一步分析數(shù)據(jù)會發(fā)現(xiàn)，4680大圓柱電池本質(zhì)是電池結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，能夠做到大容量和高能量密度的同時，兼具散熱佳、集成度高的優(yōu)點，但對材料體系、生產(chǎn)工藝及設(shè)備都提出更高要求。相較于方形、軟包封裝，升級后的大圓柱電池在動力電池領(lǐng)域優(yōu)勢明確，主要體現(xiàn)在五個方面：

 

       首先，在安全性方面，大圓柱電池是目前幾種主流電池形態(tài)中安全性最高的，因其應(yīng)力均勻，散熱性能好，電芯數(shù)量下降與無極耳設(shè)計等降低了電池的熱管理難度，疊加泄壓閥、集成結(jié)構(gòu)件等技術(shù)增強了電池包的結(jié)構(gòu)強度；

 

       再看性價比方面，由于工藝簡單、高度標(biāo)準(zhǔn)化、在整包層面結(jié)構(gòu)件減少、成組簡單等因素，大圓柱電池在整體成本上具備一定優(yōu)勢；

 

       其次在續(xù)航方面，大圓柱電池的高安全上限使得其可以支持高鎳三元、硅基負(fù)極等更為激進、更高能量密度的化學(xué)體系，據(jù)特斯拉數(shù)據(jù)，相比21700電池，4680電池的單體電芯容量提高5倍，續(xù)航提高16%；

 

       而在使用壽命方面，三元電芯雖然循環(huán)次數(shù)相對較少，但是因為高能量密度，能量吞吐量和日歷壽命高，因此其在使用壽命上并不存在劣勢；

 

       最后在快充方面，因為采用無極耳技術(shù)，縮短了電子電流在電池中的移動距離，從而大幅提高充電速度。業(yè)內(nèi)人士分析指出基于大圓柱的高安全性，使它成為搭載兼顧高能量和超級快充的最佳載體。大圓柱電池能夠在保障安全和足夠的續(xù)航里程的同時，進一步提升快充性能，助力電動車使用體驗媲美燃油車。

 

       根據(jù)華泰證券的研究，大圓柱電池在電動汽車領(lǐng)域優(yōu)勢顯著，有望成為中高端電動車的最優(yōu)解。事實上，動力電池近兩年大量新進入者主要從大眾型產(chǎn)品做起，持續(xù)加碼產(chǎn)能導(dǎo)致同質(zhì)化競爭、低端產(chǎn)能過剩，而在中高端電池方面，確實呈現(xiàn)出 “供不應(yīng)求” 的趨勢。

 

       目前除了特斯拉，寶馬、梅賽德斯奔馳、通用、保時捷、沃爾沃等車企巨頭也都紛紛宣布未來將使用或考慮使用大圓柱電池，都希望在下一代車型和電池設(shè)計上爭取主動權(quán)。

 

       其中寶馬集團是另一家明確將大圓柱電池視為未來主要技術(shù)方向的車企，將用于其新世代(Neue Klasse)車型架構(gòu)的純電車型，其此前選用的技術(shù)路線則是方形電池。

 

       去年下半年，寶馬集團分別與寧德時代、億緯鋰能、遠景動力達成大圓柱電池電池采購合同。三家電池供應(yīng)商將分別在中國、歐洲和北美建立電池工廠，為寶馬集團供貨�？傮w規(guī)模達110GWh，按照純電動汽車動力電池容量在60-90KWh范圍計算，滿產(chǎn)后裝車輛將超過110萬輛。

 

       和特斯拉類似，寶馬集團選用的大圓柱電池也采用46毫米的直徑，但電池高度并非80毫米，而是采用了95毫米和120毫米兩種選項。

 

       在特斯拉和寶馬集團兩大車企巨頭帶領(lǐng)下，“大圓柱電池有望成為未來技術(shù)主流” 近乎已是行業(yè)共識。

 

       此外，今年1月28日，據(jù)TheElec報道，通用汽車正在考慮在其電動汽車中使用圓柱形電池而非軟包電池。其未來的新電動汽車平臺上將支持使用類似4680規(guī)格的大圓柱電池，但具體規(guī)格尚未有新消息流出。

 

       在國內(nèi)市場，蔚來計劃將在2024年推出自研的800V高壓平臺電池包。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，上述800V高壓電池包將采用4680圓柱電池，計劃將搭載到蔚來第三代平臺(NT3)的車型上。

 

       而江淮汽車則認(rèn)為高鎳+硅 “46系” 圓柱電池，一方面可以做到高安全；另一方面電芯可以實現(xiàn)豎放，在整車設(shè)計和空間利用方面有著更為明顯的優(yōu)勢。目前 “46系” 圓柱電池江淮主要走的是合作研發(fā)的模式，并且已在研發(fā)4680等多款大圓柱電芯，也有部分從外部供應(yīng)商（中比能源）導(dǎo)入。

       事實上，除了車用領(lǐng)域之外，大圓柱電池也在加速滲透戶用儲能領(lǐng)域。當(dāng)前鋰離子電池中磷酸鐵鋰電池的安全性更高，但能量密度偏低、成本低，更適用于儲能領(lǐng)域。其中戶用儲能市場對容量、便攜的需求不同，進而對電芯靈活串并聯(lián)的要求更高，以磷酸鐵鋰材料為主的大圓柱電池憑借其靈活成組優(yōu)勢在戶用儲能領(lǐng)域性能凸顯，包括億緯鋰能、鵬輝能源、海辰儲能、中比新能源、 時代聯(lián)合等電池企業(yè)均陸續(xù)推出了針對戶用儲能市場的大圓柱磷酸鐵鋰電池。

 

       目前大圓柱磷酸鐵鋰電池備受戶用儲能市場的青睞，由于儲能系統(tǒng)的升級對電池容量、成本、功率以及安全性提出了更高的要求。大圓柱電池得益于無極耳技術(shù)、制造工藝和材料體系優(yōu)化，在單體容量、成本、性能、循環(huán)和安全方面優(yōu)勢明顯，例如大圓柱電池采用的磷酸鐵鋰材料本身具備較高的安全性，同時大圓柱電池采用高強度鋼殼設(shè)計，受極組膨脹影響形變小、抗沖擊、可靠性更高。結(jié)合市場需求和技術(shù)迭代來看，大圓柱電池發(fā)展趨勢明顯，目前相關(guān)企業(yè)正積極針對大圓柱儲能電池展開研發(fā)工作，致力于將大圓柱電池的循環(huán)壽命向5000次甚至更高次數(shù)推進。

 

       綜合各券商研報及相關(guān)公司公告，預(yù)計到2025年，全球大圓柱電池市場需求將達到144.2GWh-235GWh，比如中金公司樂觀預(yù)測2025年4680大圓柱電池市場滲透率將達到16%；另據(jù)華泰證券預(yù)測，2027年全球大圓柱電池裝機量有望達到429.0GWh，對應(yīng)總體市場規(guī)模將達到2144.8 億元，2023-2027年CAGR為110.7%。

02 核心玩與產(chǎn)布局

8家企業(yè)遠期產(chǎn)能規(guī)劃超600GWh，遠超未來五年需求預(yù)測
 

       為了在未來新一輪產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)爭中占據(jù)領(lǐng)導(dǎo)地位，不僅特斯拉，幾乎所有動力電池巨頭在加速推進大圓柱電池領(lǐng)域的戰(zhàn)略布局，一場全球化競爭已不可避免。

 

       不過，從目前全球大圓柱電池產(chǎn)業(yè)格局看，日韓企業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位。據(jù)EVTank數(shù)據(jù)，日本松下、韓國的LG新能源和三星SDI三家企業(yè)在圓柱電池的市場份額合計由2021年的48.9%增長到2022年的59.7%。

 

       但真正的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)爭才剛剛開始，未來隨著巨頭間進擊策略的調(diào)整、戰(zhàn)略執(zhí)行的快慢等等，都將對未來產(chǎn)業(yè)格局產(chǎn)生較大影響，誰勝誰劣，言之過早。

 

       據(jù)24潮團隊綜合公司公告及券商研報統(tǒng)計，截止目前僅特斯拉、松下、LG新能源、三星SDI、寧德時代、億緯鋰能、比克電池、AESC等8家動力電池巨頭2025年大圓柱電池產(chǎn)能規(guī)劃已達633GWh！

 

       在海外，推進速度最快，擴張最兇猛的當(dāng)屬特斯拉。2022年12月，特斯拉官方在Twitter平臺上表示，4680電池團隊在加州弗雷蒙特工廠一周內(nèi)完成了86.8萬個4680電池的建造，相當(dāng)于1千輛Model Y電動汽車所需的電池數(shù)量，預(yù)計對應(yīng)電池年化產(chǎn)量約4GWh；根據(jù)2023年1月的特斯拉2022年業(yè)績電話會議，特斯拉將耗資36億美元投資擴建內(nèi)華達工廠，用于生產(chǎn)電動重卡Semi和4680電池，其中電池產(chǎn)能規(guī)劃100GWh。

 

       此外，特斯拉得州超級工廠布局了四條4680電池生產(chǎn)線，一條已經(jīng)投產(chǎn)，其余三條處于調(diào)試和安裝階段。6月17日，特斯拉再次通過其官方推特發(fā)文稱，其位于美國得州的超級工廠生產(chǎn)了第1000萬顆4680電池電芯。據(jù)了解，1000萬顆4680電池電芯可滿足約1.2萬輛Model Y車型動力電池配套需求。特斯拉的大圓柱電池計劃雄心勃勃，未來計劃將4680電池產(chǎn)能提升至1000GWh以上，其長期產(chǎn)能目標(biāo)甚至達到2TWh、3TWh。

 

       在海外動力電池巨頭中擴張最猛的企業(yè)則是LG新能源，其到2025年大圓柱電池產(chǎn)能規(guī)劃達120GWh，其次是松下，其到2025年大圓柱電池產(chǎn)能規(guī)劃近80GWh；另根據(jù)三星SDI官方公告，三星SDI計劃在今年晚些時候開始試產(chǎn)磷酸鐵鋰(LFP)電池和鎳錳電池，并計劃最早于Q3季度，開始為特斯拉的Model Y汽車生產(chǎn)圓柱形4680電池，其2025年大圓柱電池產(chǎn)能規(guī)劃約為24GWh。

 

       回到國內(nèi)市場，在大圓柱電池領(lǐng)域布局最深，推進最兇猛的企業(yè)當(dāng)屬億緯鋰能，其2025年大圓柱電池產(chǎn)能規(guī)劃高達200GWh，遠遠高于寧德時代40GWh和比克電池30GWh的產(chǎn)能規(guī)劃目標(biāo)。

 

       在去年12月9日億緯鋰能就發(fā)布公告稱，計劃募集不超過70億元資金用于投資建設(shè) “23GWh圓柱磷酸鐵鋰儲能動力電池項目” 和 “21GWh大圓柱乘用車動力電池項目”。

       據(jù)24潮團隊了解，億緯鋰能計劃生產(chǎn)的圓柱磷酸鐵鋰動力儲能電池和46系列三元大圓柱電池已取得國內(nèi)外多家知名客戶的意向性需求。其中23GWh圓柱磷酸鐵鋰儲能動力電池項目已獲得5個客戶合計77.12GWh的意向性需求，需求周期均為未來5年內(nèi)；而 “21GWh 大圓柱乘用車動力電池項目” 則已取得8個客戶科技301.93GWh的意向性需求，需求周期為5-9年。

 

       另據(jù)24潮團隊了解，截至6月25日，億緯鋰能圓柱磷酸鐵鋰電池已取得的未來5年的客戶意向性需求合計約88GWh，三元大圓柱電池已取得未來 5 年的客戶意向性需求合計約 392GWh。

       此外，目前已有多家企業(yè)密集布局大圓柱磷酸鐵鋰儲能電池。2023年1月24日，特斯拉首次確認(rèn)不僅會將4680電池用在電動汽車上，還會將其拓展到儲能領(lǐng)域，例如戶儲電池Powerwall。國內(nèi)包括億緯鋰能、鵬輝能源、海辰儲能、航天鋰電等不少電池企業(yè)自2022年已經(jīng)規(guī)劃或開始布局適用于儲能市場的磷酸鐵鋰大圓柱電池。億緯鋰能針對戶儲市場推出了40135系列大圓柱磷酸鐵鋰電池。鵬輝能源推出的40135型號大圓柱磷酸鐵鋰電池已收到客戶訂單，適用于便攜儲能、戶用儲能等多領(lǐng)域。此外，時代聯(lián)合、中比新能源、華立源和博立威等企業(yè)都在通過做大圓柱電芯尺寸來降低成本，進而滿足戶用儲能電池應(yīng)用場景需求。

       盡管未來大圓柱電池前景廣闊，但根據(jù)目前各產(chǎn)業(yè)巨頭的產(chǎn)能規(guī)劃，未來仍需警惕可能面臨的產(chǎn)能過剩風(fēng)險。如前文所述 “僅特斯拉、松下、LG新能源、三星SDI、寧德時代、億緯鋰能、比克電池、AESC等8家動力電池巨頭2025年大圓柱電池產(chǎn)能規(guī)劃就已達633GWh！” ，而券商較為樂觀的預(yù)測則是2025年大圓柱電池市場需求約為235GWh，2027年也不過429GWh。

 

       或許，未來各巨頭間產(chǎn)業(yè)化進程快慢可能將成為戰(zhàn)爭成敗關(guān)鍵。
 

03 產(chǎn)業(yè)化難題與挑戰(zhàn)

部分技術(shù)難點尚未解決，產(chǎn)業(yè)化進程；遠低于預(yù)期
 

       大圓柱電池的技術(shù)優(yōu)勢已經(jīng)毋庸置疑，但在產(chǎn)業(yè)化進程中仍面臨諸多問題和挑戰(zhàn)。

 

       眾所周知，相比于傳統(tǒng)電池，4680大圓柱電池不僅僅是在尺寸上進行升級，更主要是工藝層面上進行了技術(shù)創(chuàng)新。而目前大圓柱電池現(xiàn)階段的量產(chǎn)瓶頸就主要來自工藝層面，亟需聯(lián)合鋰電設(shè)備企業(yè)進行產(chǎn)品和工藝升級。

 

       其中大圓柱電池生產(chǎn)流程主要包括：電極制備、電芯卷繞、組裝、注液、化成、分選等幾大工序。大圓柱電池與21700電池生產(chǎn)工藝差別之處主要在于：極耳模切與揉平、集流盤焊接等工序，這為其實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化進程增加了較多難點，直接影響了4680電池的良品率，這是導(dǎo)致電池規(guī)模量產(chǎn)的困難之一。

       根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，大圓柱電池實現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)需達到90%以上的良率，而通常鋰電池制造需要達到95%以上的良率量產(chǎn)才具備經(jīng)濟性。

 

       從特斯拉良品率走勢看，特斯拉4680產(chǎn)線最初良率只有20% ，2021年特斯拉4680試驗線良品率約在80%。2022年年初，據(jù)Tesla motors clubs上流出的信息，在2022年1月22日特斯拉佛里蒙特工廠共生產(chǎn)了6813顆4680電芯，平均良品率達92%。但相比于21700圓柱電池的95%+的良品率仍存在一定差距。

 

       而國內(nèi)部分布局4680的電池企業(yè)目前還處于B樣階段，良率在50%附近。因此未來良品率率先達標(biāo)并可實現(xiàn)高能量密度體系量產(chǎn)的企業(yè)，將成為4680技術(shù)革命的充分受益者。

 

       實際上，自特斯拉在2020年電池日上發(fā)布4680電池至今，已有近三年時間，但其大圓柱電池產(chǎn)業(yè)化進程也并不順利。根據(jù)建約車評的計算，特斯拉得州工廠從2020年到2023年，三年時間內(nèi)4680電池累計產(chǎn)能僅約為0.816GWh，量產(chǎn)進度仍然不及投資者預(yù)期。從特斯拉官宣的4680電池量產(chǎn)情況來看，完全量產(chǎn)并全面裝車特斯拉旗下的各類主力車型仍不現(xiàn)實，尚需時日。短時間內(nèi)，特斯拉只能做到部分車型的試安裝和少量車型覆蓋。

 

       據(jù)建約車評的《特斯拉4680電池的 “量產(chǎn)枷鎖”》 一文，可從2022年美國加州大學(xué)圣地亞哥分校(University of California, San Diego)對特斯拉4680的拆解數(shù)據(jù)上看出，特斯拉的4680電池指標(biāo)距離2020年電池日上公布的數(shù)據(jù)相比，還有相當(dāng)大的距離。在材料上，2022年年底版本的4680電池正極沒有采用干電極技術(shù)，負(fù)極也并未摻入硅。整體正負(fù)極材料并無顯著的變化。

       而在電池性能上，在圣地亞哥分校實驗室2.5Ah的放電電流下，4680實測容量僅為23.5Ah。在體積提升將近5倍的前提下，與2710單體4.84Ah的容量相比，4680也沒有做到像之前電池日公布的5倍能量提升。

 

       而根據(jù)浙商證券分析，干電極工藝難題是（特斯拉）4680 尚未大規(guī)模量產(chǎn)的主要原因。根據(jù) INSIDEEVs報道，2023年4月特斯拉聘請電池專家來完成4680電池干電極工藝難題，有望加速4680量產(chǎn)進程。

 

       顯然特斯拉的46電池系列仍然在掙脫4680量產(chǎn)枷鎖的途中狂奔，市場也期待未來有更多更具有確定性消息。

 

       作為特斯拉最重要的電池供貨商，松下在日本和歌山新建的10GWh的為特斯拉供貨的4680電池產(chǎn)線已于2022年5月底完成電池原型開發(fā)，原計劃于2023年4月開始試生產(chǎn)。然而直到23年5月松下表示，公司4680大圓柱電池的量產(chǎn)時間將推遲到2024年4月-9月，延期一年量產(chǎn)。松下表示，公司 “將引入制造設(shè)施，以提高產(chǎn)品性能”。

 

       高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)分析認(rèn)為主要有兩方面的原因：1）技術(shù)路線差異。松下大圓柱一脈相承于其21700電池技術(shù)，主要采用多極耳（五極耳）技術(shù)路線，而特斯拉大圓柱電池采用全極耳技術(shù)路線，電池設(shè)計結(jié)構(gòu)的不同直接導(dǎo)致產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以及系統(tǒng)熱電分離等方案不同；2）電池性能相比同行優(yōu)勢不足，倉促推出產(chǎn)品市場競爭力不夠。結(jié)合公開資料，國內(nèi)全極耳46系大圓柱單電芯能量密度超330Wh/kg（9系高鎳+硅基），相比松下大圓柱電池能量密度超5%~10%（8系高鎳+石墨）。此外多極耳電池相對全極耳電池而言，內(nèi)阻偏高，熱分散性相對較差。

 

       松下動力電池負(fù)責(zé)人Yasuaki Takamoto早前對媒體表示：“生產(chǎn)這些更大的電池，工藝必須要比目前提高一到兩個水平，否則就會出現(xiàn)安全問題。” 他補充說，松下的安全生產(chǎn)系統(tǒng) “絕對讓松下在這個業(yè)務(wù)占據(jù)上風(fēng)。”

 

       此外，特斯拉的韓國供應(yīng)商LG新能源去年6月份約宣布投資5800億韓元在其韓國奧昌工廠建設(shè)4680電池產(chǎn)線，三星SDI緊隨其后宣布于韓國天安工廠準(zhǔn)備建設(shè)供特斯拉使用的4680電池測試產(chǎn)線，年產(chǎn)能略低于1GWh，試生產(chǎn)完成后，量產(chǎn)線將安排在馬來西亞，預(yù)計產(chǎn)能8-12GWh，但目前也仍未傳出明確的量產(chǎn)消息時間。

 

       作為國內(nèi)最快可能實現(xiàn)大圓柱電池量產(chǎn)的公司，億緯鋰能已被市場寄予厚望。早在2021年4月的上海車展期間，億緯鋰能就展示其研發(fā)的4680電池，并高調(diào)宣布公司大圓柱大鐵鋰的路線方針，在湖北荊門建設(shè)20GWh年產(chǎn)能的大圓柱電芯產(chǎn)線。2022年9月，億緯鋰能因為獲得寶馬集團的46系列（電池直徑46mm）大圓柱鋰電池的訂單備受關(guān)注，而在當(dāng)年12月的新產(chǎn)品發(fā)布會上，億緯鋰能也發(fā)布了350Wh/kg的4695大圓柱鋰電池電芯的研發(fā)樣品。

 

       根據(jù)相關(guān)市場信息，億緯在荊門的大圓柱中試線（年產(chǎn)能20GWh）已在去年底投產(chǎn)，累計生產(chǎn)超50萬顆電芯，整體優(yōu)率超92%。根據(jù)公司對投資者的最新回應(yīng)，近段時間在解決客戶的量產(chǎn)線審核工作，預(yù)計下半年或許能夠看到億緯的量產(chǎn)，目前主要針對國內(nèi)動力的客戶，三元為主，型號主要是4695這些。未來億緯也需要給寶馬做配套，主要是寶馬9系，但可能也要到2025年了。

 

       億緯鋰能在最新的調(diào)研中表示，現(xiàn)在大圓柱根本是要解決制造的問題，而不是研發(fā)的問題，也是表明了大圓柱電池的真正的難點在于量產(chǎn)的過程，是否具備高度產(chǎn)品性能一致性和規(guī)�；�交付能力才是關(guān)鍵所在。

 

       在今年的寧德年度業(yè)績發(fā)布會上，曾毓群表示公司已研發(fā)成功4680、4695等大圓柱電池。“同比進行測試，我們的大圓柱電池循環(huán)壽命是國內(nèi)外友商的3倍以上，能量密度比友商高出10%以上，安全性遠超友商，接近麒麟電池。寧德時代已經(jīng)規(guī)劃了8條產(chǎn)線、12GWh的4680大圓柱電池產(chǎn)能，并2022年9月宣布將于中國和歐洲各建20GWh產(chǎn)能，預(yù)計2024年開始量產(chǎn)并于2025年正式交付。未來我們?nèi)孕栌^察其電池實際交付的具體情況。

 

       目前來看，大圓柱電池領(lǐng)域的各家都仍處于從實驗室走向量產(chǎn)的過程中，但這一旅途注定不會一帆風(fēng)順。

 

       設(shè)想下，未來在車企和電池巨頭共同努力下，大圓柱電池一旦突破工藝技術(shù)的制約，隨著良率的提升勢必將加速其產(chǎn)業(yè)化進程，大圓柱電池將擁有與方形電池 “共分天下” 的潛力與勢頭。如果再結(jié)合一些新技術(shù)的率先應(yīng)用，大圓柱電池未來甚至可能占據(jù)主導(dǎo)地位。

 

       筆者認(rèn)為，正如目前三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池共存一樣，多電池路徑共存，企業(yè)為用戶減少焦慮而進行的多種技術(shù)探索都是有價值的。

 

       幾個月前，比亞迪在接受投資者調(diào)研時曾表示，在現(xiàn)在的市場環(huán)境下，企業(yè)最需要的就是 “快”，“快魚吃慢魚” 比 “大魚吃小魚” 更恰當(dāng)，所以企業(yè)一定要速度為先。

 

       毫無疑問，時下，動力電池產(chǎn)業(yè)已進入新一輪的技術(shù)迭代期，又到了決定下一個十年產(chǎn)業(yè)新格局的歷史關(guān)鍵節(jié)點。筆者認(rèn)為，未來誰能解決大圓柱電池的技術(shù)痛點，誰能夠最先實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，誰就可能擁有改變或重塑產(chǎn)業(yè)新格局的力量與歷史機遇。