最近一段時間，“動力電池產(chǎn)能過剩”的話題惹來行業(yè)熱議。

先是摩根士丹利發(fā)布看空動力電池的報告，認為行業(yè)“產(chǎn)能過剩”，將龍頭企業(yè)寧德時代從中性降級至低配，并保持對大部分其他電池廠商的中性評級；后有長安汽車董事長朱華榮警示動力電池產(chǎn)能過剩，他指出，到2025年中國需要的動力電池產(chǎn)能為1200GWh，但目前行業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)超過4000GWh。還有有關部門領導在動力電池大會上關于“避免盲目擴張和無序發(fā)展”的表述。

不過，也有機構，如中信建投認為，“在行業(yè)發(fā)展早期就定論行業(yè)產(chǎn)能過剩為之過早。”目前，業(yè)內(nèi)更認可的觀點是動力電池行業(yè)出現(xiàn)了“結構性過剩”。

近三年來，動力電池產(chǎn)量中裝車的比例，確實在不斷降低。據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2020年動力電池裝車的生產(chǎn)電池裝機率達到76%，2021年是70%，2022年是54%；進入2023年以來，截至5月，是51%。

這其中，三元電池裝車比例已從此前的80%降低到2023年的48%的比例，磷酸鐵鋰電池從71%降至56%的比例。即，無論是三元電池，還是磷酸鋰鐵電池，“結構性過剩”和庫存壓力較大，都是重要問題。

在動力電池領域，不僅僅鋰電池出現(xiàn)“結構性過剩”問題，就是此前被普遍看好的向鈉電池，乃至固體電池轉型之路，也不太順利。

此前輿論曾稱2023年為鈉電池元年，但目前2023年已過半，鈉電池上車的車型并不多。而且，證券日報發(fā)文認為，“鈉電池車”未來或只能“主攻微型車”。經(jīng)濟日報發(fā)表評論文章認為，在應用方面，鈉電池目前還需要找到合適的應用場景，鈉電池或將無法取代鋰電池地位。

至于被寄予厚望的固態(tài)電池，蔚來創(chuàng)始人李斌曾公開表示，全固態(tài)電池量產(chǎn)還是很遠的事情。業(yè)內(nèi)預計真正的全固態(tài)電池量產(chǎn)仍需5年-10年。目前，即使半固態(tài)電池的量產(chǎn)裝車，也僅僅處于“提上日程”的階段。

儲能，一直被認為動力電池廠商的第二增長曲線。但是，直至目前，儲能行業(yè)依然面臨盈利難題，還需進一步探索可行的商業(yè)模式。而且，因為動力電池產(chǎn)能已經(jīng)“結構性過剩”，為了消化產(chǎn)能，電池廠商紛紛開展儲能業(yè)務布局，已經(jīng)導致價格戰(zhàn)爆發(fā)。

因此，當前動力電池行業(yè)的發(fā)展，進入到了“平臺期”，急需找到全新突破口。

目前看來，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉關于“新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈出海進程將會按下快進鍵”的預言，或是當前動力電池“過剩”問題的最優(yōu)解。

本文圍繞動力電池行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，試圖回答以下四個方面的問題。

1、動力電池產(chǎn)能是否過剩？

2、當前，動力電池行業(yè)轉向儲能，能否能解決產(chǎn)能“結構性過剩”問題？

3、鈉電池、固態(tài)電池大規(guī)模量產(chǎn)時機到了嗎？

4、動力電池“結構性過剩”問題，當前的最優(yōu)解是什么？

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產(chǎn)能“結構性過剩”

在車企界，不僅長安汽車董事長朱華榮公開警示動力電池產(chǎn)能的問題，一汽集團總經(jīng)理邱現(xiàn)東也在日前表示，動力電池行業(yè)中，從2022年至今，50多家企業(yè)對外公布的億元以上投資項目超過125個，總投資預算超過1.4萬億，產(chǎn)能規(guī)劃超過2500GWh。這些產(chǎn)能規(guī)劃如果真正實現(xiàn)，就會有產(chǎn)能過剩的風險。

中國電動汽車百人會副理事長、中科院院士歐陽明高就曾預警，到2023年，電池的裝車需求會在1200GWh左右，但實際產(chǎn)能卻可能大幅超出，達到3000GWh左右。

不過，也有機構，如中信建投認為，“在行業(yè)發(fā)展早期就定論行業(yè)產(chǎn)能過剩為之過早。”

目前，業(yè)內(nèi)更認可的觀點是動力電池行業(yè)出現(xiàn)了“結構性過剩”。這是因為，普遍衡量動力電池是否過剩，需要以實際投產(chǎn)及在建產(chǎn)能為主要參考，而產(chǎn)能規(guī)劃更多體現(xiàn)了投資者對于未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的預期。

招銀國際研究部副總裁白毅陽也認為，動力電池的產(chǎn)能過剩主要是結構性，目前動力電池前十大廠商競爭格局基本確定，而且頭部電池廠還是比較克制，其他電池廠的產(chǎn)能規(guī)劃落地可能性較低。

不可否認的是，在實際的動力電池生產(chǎn)與裝車中，這種產(chǎn)能過剩的問題也是存在的。

近三年來，動力電池產(chǎn)量中裝車的比例在不斷的降低，據(jù)乘聯(lián)會，該比例從2020年的76%，2021年電動70%，2022年的54%，一直降到2023年5月的51%。

另外，從動力電池的累計產(chǎn)量和上車量之間的差異，也可以看出 “過剩”的情況。

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2022年，我國動力電池累計產(chǎn)量545.9GWh，累計同比增長達148.5％。與之相對的，去年我國動力電池累計裝車量294.6GWh，累計同比增長90.7％�？梢钥吹剑�2022年動力電池累計產(chǎn)量是累計裝車量的1.85倍。

進入到今年，今年前5個月我國動力電池累計裝車量為119.2GWh，累計同比增長43.5%。今年前5個月動力電池累計產(chǎn)量為233.5GWh，累計同比增長34.7%。對比來看，今年前5個月動力電池的產(chǎn)量接近裝車量的二倍，動力電池產(chǎn)量遠高于需求。

這就意味著，電池工廠生產(chǎn)出來的動力電池，有將近一半無法上車，只能進入庫存。也因此，研究機構EVTank發(fā)布的《中國新能源汽車動力電池行業(yè)發(fā)展白皮書（2023年）》顯示，2022年全產(chǎn)業(yè)鏈的動力電池庫存高達164.8GWh，創(chuàng)歷史新高。

對此，真鋰研究首席分析師墨柯的觀點，或可解釋這種產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象。

他認為，這一定程度是低端產(chǎn)能過剩，但是，高端、優(yōu)質產(chǎn)能不夠。全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴也表示，高端車型和低端車型所用的電池產(chǎn)品肯定有所區(qū)別，存在高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩無法消化的問題。

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轉向儲能，但不盈利

即使動力電池行業(yè)僅僅呈現(xiàn)出產(chǎn)能“結構性過剩”，也會產(chǎn)生一定的影響。

譬如，對于那些擴張迅猛的二線電池廠商，有可能因為過剩，從而受到強力沖擊。畢竟，這些二線企業(yè)在競爭中，無法依靠質量取勝，不得不要采取低價策略來爭奪市場份額，其利潤率較為低下。因此，在“供大于求”的市場中，面對行業(yè)沖擊，這些廠商沒有太強的招架能力。

摩根士丹利的研報則認為，此輪“過剩”，有極大可能會引起新一輪的價格戰(zhàn)，而這將加速二線電池廠商進入產(chǎn)能整合與優(yōu)勝劣汰的階段。即使寧德時代、比亞迪等頭部企業(yè)，也會面臨裝機量下滑的風險。

如何消化“結構性過剩”的產(chǎn)能，成為一個較大的問題。

一般來說，儲能是這些電池廠商的第二增長曲線，能消化部分產(chǎn)能。以寧德時代為例，儲能系統(tǒng)業(yè)務是其營收和占比增長速度最大的業(yè)務。財報顯示，2022年寧德時代這方面的營收為449.8億元，同比增超2.3倍，占總營收的13.69%。

對于產(chǎn)能已經(jīng)過剩的二線電池廠商來說，儲能業(yè)務更能幫助它們釋放產(chǎn)能，或使已經(jīng)規(guī)劃的產(chǎn)能走向快速落地。據(jù)中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會儲能分會統(tǒng)計，到2025年新型儲能的產(chǎn)業(yè)規(guī)�；蛲黄迫f億大關，到2030年預計接近3萬億元，這為過剩產(chǎn)能提供了巨大的市場空間。

目前，很多企業(yè)已經(jīng)開始行動起來。寧德時代于今年發(fā)布了全球首個零輔源光儲融合解決方案，比亞迪也推出首款集成刀片電池的儲能系統(tǒng)“比亞迪魔方”，蜂巢能源則發(fā)布了應用于電力、工商業(yè)和家庭三大場景的短刀全系儲能電芯及產(chǎn)品。特斯拉儲能超級工廠也已計劃于2023 年第三季度開工，2024 年第二季度投產(chǎn)。

相較于動力電池業(yè)務，儲能業(yè)務有一個巨大的問題，那就是尚未盈利。

早在2013年，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉就建議，我國要形成儲能應用的商業(yè)模式，創(chuàng)造有利于儲能價值實現(xiàn)的商業(yè)模式。但是，直至目前，儲能行業(yè)依然面臨盈利難題，還需進一步探索可行的商業(yè)模式。浙江萬里揚能源科技有限公司總經(jīng)理吳云亮表示，目前國內(nèi)尚無一家真正實現(xiàn)盈利的儲能企業(yè)。大多數(shù)儲能企業(yè)，依靠的是補貼存活。

甚至于，儲能行業(yè)未盈利，就先打起了價格戰(zhàn)，據(jù)中關村儲能聯(lián)盟統(tǒng)計，今年第一季度儲能系統(tǒng)中標均價為 1.47 元 / 瓦時，環(huán)比下降 4%，其中 3 月中標均價降至 1.37 元 / 瓦時。

可見，轉向儲能業(yè)務，并非解決當前電池廠商“結構性過剩產(chǎn)能”最快，且最好的方式。

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鈉電池、固態(tài)電池？

對于動力電池行業(yè)，此前有兩個被寄予厚望的技術路線，一是鈉電池，二是固態(tài)電池。這對解決產(chǎn)能“結構性過剩”問題來說，也是值得期待的。

但是，今年看來，這兩個技術路線，均發(fā)展不順。

關于鈉電池，此前很多研究機構認為，2023年將會是“鈉電池量產(chǎn)元年”，甚至認為鈉電池是“鋰電池的平替”，將逐步取代鋰電池。如今，2023年已過半，“鈉電池量產(chǎn)元年”的說法，似乎并不準確。

鈉電池上車的車型，目前并不多。據(jù)工信部日前公布第372批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，奇瑞汽車旗下的奇瑞牌NEQ7000BEVJH11L純電動車型，以及江鈴汽車旗下羿馳牌JX7001ESMBEV純電動車型，將搭載鈉電池的車型，但這兩款車均是微型車。為此，證券日報發(fā)文表示，“鈉電池車”未來或只能“主攻微型車”。

證券日報報道截圖

業(yè)內(nèi)人士對鈉電池是“鋰電池平替”的說法，產(chǎn)生了質疑。經(jīng)濟日報發(fā)表評論文章認為，在應用方面，鈉電池目前還需要找到合適的應用場景。目前看來，鈉電池或將無法取代鋰電池地位。

經(jīng)濟日報報道截圖

另外，關于固態(tài)電池的技術路線，如蔚來創(chuàng)始人李斌所言，量產(chǎn)還是很遠的事情。歐陽明高院士則預測，2025年是液態(tài)電池向固態(tài)電池過渡的關鍵期，而2030年應該是轉向全固態(tài)電池發(fā)展的一個關鍵節(jié)點。在2030年前，液態(tài)電池及半固態(tài)電池等現(xiàn)有的鋰電技術仍將占據(jù)絕對主導地位。

因此，全固態(tài)電池要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化、并對市場格局產(chǎn)生重要影響，仍需十年左右。目前，即使半固態(tài)電池的量產(chǎn)裝車，也僅僅處于“提上日程”的階段。

近日，豐田宣布了固態(tài)電池技術的巨大進步，看似給固態(tài)電池的快速落地帶來了希望，但是，從目前其公布的信息看，專業(yè)人士對此持懷疑態(tài)度。

豐田表示，公司的固態(tài)電池成本、重量、體積均實現(xiàn)減半，充電最多10分鐘，續(xù)航就能達到1200km，并表示，“這種固態(tài)電池現(xiàn)在就可以開始生產(chǎn)。”這個宣布，已使得豐田的股價得以快速上升。

但是，豐田一方面宣布“現(xiàn)在就可以開始生產(chǎn)”，一方面又宣稱“量產(chǎn)時間在2027-2028年”，顯得十分矛盾。而且，豐田沒有公布其固態(tài)電池的能量密度，也沒有公布使用了什么材料，讓業(yè)內(nèi)只能“霧里看花”。

對此，寧德時代首席科學家吳凱表示，“如果豐田說今天能量產(chǎn)全固態(tài)電池，我是持懷疑態(tài)度的，目前全行業(yè)誰都不具備量產(chǎn)全固態(tài)電池的能力。至于到2027年能否量產(chǎn)，作為技術人員，我也很難說得準確。”這是因為，業(yè)內(nèi)均認為，全固態(tài)電池目前還有些行業(yè)核心問題亟待解決。

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出海，當下最優(yōu)解

出海，或許是當前動力電池產(chǎn)能“結構性過剩”問題的最好解決方法。

我國的動力電池出口一直處于快速增長態(tài)勢。2017-2020年，中國鋰電池出口額以每年20％-35％的速度穩(wěn)步增長，到2022年，中國鋰離子蓄電池出口金額3426.56億元，迎來了86.7%的爆發(fā)式增長。

進入2023年，這一迅猛的增長態(tài)勢只增不減。據(jù)海關總署公布數(shù)據(jù)，第一季度，我國鋰電池出口達1097.9億元，同比增長94.3%。

即使增速如此之快，但我國動力電池出口的市場空間依然未充分發(fā)掘。

據(jù)SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年全年，全球動力電池裝車量達到517.9GWh，同比增長71.8%。在裝車量前十名的企業(yè)中，中國動力電池廠商占據(jù)6個席位，合計市場份額達60.4%。該數(shù)據(jù)看似很大，但是仔細分析會發(fā)現(xiàn)，大部分都來自于我國市場的貢獻。

圖源：極目新聞

我國動力電池廠商對單一我國市場的依賴太重，在我國以外的市場，日韓企業(yè)更有競爭優(yōu)勢。LG新能源CEO權英壽曾在接受當?shù)孛襟w采訪，就曾表示：“寧德時代對中國客戶的高度依賴是一個弱點，而在爭取歐洲和美國的全球客戶方面，我們處于領先地位。我們預計將在全球市場份額超過寧德時代，成為全球第一。”

SNE Research的數(shù)據(jù)也支撐權英壽的觀點，2022年1至9月，除中國市場以外的全球電動汽車電池裝車量排名中，韓國LG新能源名列第一，市場份額為30.1%。而且，包括LG、SK、SDI三家韓企的市場份額已占56%。我國上榜的企業(yè)，僅兩家，寧德時代與比亞迪。寧德時代僅以18.9%的市場份額，占比第二，而且是與日本松下并列第二。比亞迪排名第十，僅占0.4%的份額。

除中國市場以外的全球電動汽車電池裝車量排名 圖源：SNE Research

擺脫對單一我國市場的依賴，快速出海，搶占本屬于我國動力電池行業(yè)的全球市場份額，已經(jīng)成為了我國電池廠商的當務之急。

不僅僅動力電池產(chǎn)品需要大力出口，動力電池產(chǎn)業(yè)的出口，也要快速推進。憑借我國企業(yè)在動力電池領域積累下來的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢和行業(yè)沉淀，我國具有對外輸出的實力，而我國輸出的動力電池產(chǎn)業(yè)也能反哺行業(yè)，帶來更優(yōu)質的發(fā)展。

在剛剛舉辦的2023世界動力電池大會上，我國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚指出，國內(nèi)三元電池能量密度超過300Wh/kg，磷酸鐵鋰電池能量密度超過200Wh/kg，達到世界先進水平，尤其是在磷酸鐵鋰領域，我國已經(jīng)引領世界動力電池發(fā)展的潮流。

今年以來，國內(nèi)動力電池及上下游產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，已經(jīng)頻頻拿下海外車企長期大額訂單，加速“出海”、廣泛布局，逐步擴大在海外的生產(chǎn)、研發(fā)基地規(guī)模，搶占市場份額，謀求自身發(fā)展。

這正驗證了張永偉此前的預言——“2023年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈出海進程將會按下快進鍵”。

具體來看，目前，寧德時代在德國、匈牙利兩國均設有海外工廠，總規(guī)劃產(chǎn)能達114GW；今年，寧德時代與福特公司達成深度合作，赴美建廠。另外，國軒高科全資子公司合肥國軒擬于歐洲建設動力電池工廠；遠景動力在英國、法國、西班牙三國布設零碳電池工廠；蜂巢能源在德國建設兩家海外工廠；億緯鋰能在馬來西亞和匈牙利均布有生產(chǎn)基地……

總之，加速出口，或是動力電池行業(yè)產(chǎn)能“結構性過剩”問題當前的最優(yōu)解。但是，對于動力電池行業(yè)的未來，加速研發(fā)，讓鈉電池、固態(tài)電池等盡快落地、“上車”，也同樣重要。在2022年底，張永偉建議，當前我國應加大對下一代電池的研發(fā)投入，完善新技術產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，并尋求適宜的應用場景以推動技術落地和迭代。