動力
電池產(chǎn)能是否“嚴(yán)重過剩”?近日長安汽車和寧德時代對同樣的話題給出了不同的答案。
6月21日,長安汽車在深交所互動易平臺表示,新能源方面,“缺芯貴電”迅速轉(zhuǎn)化為產(chǎn)能過剩。預(yù)計到2025年,中國需要的動力電池產(chǎn)能約為1000GWh-1200GWh,目前行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達(dá)到4800GWh,產(chǎn)能嚴(yán)重過剩,產(chǎn)業(yè)必將回歸到理性狀態(tài)。
對于“產(chǎn)能嚴(yán)重過剩”一說,寧德時代也給出了自己的答案。6月21日,寧德時代在深交所互動易平臺回復(fù)投資者提問稱,產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩一直存在,但不同鋰電企業(yè)的產(chǎn)能有明顯不同,差異主要源自企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新、制造能力、管理水平等方面。
什么是產(chǎn)能的“結(jié)構(gòu)性過剩”?這將對行業(yè)帶來哪些影響?
百億投資“天天見”,產(chǎn)能擴(kuò)張停不下
為什么動力電池會出現(xiàn)產(chǎn)能的“結(jié)構(gòu)性過剩”?主要受行業(yè)大規(guī)模產(chǎn)能擴(kuò)張的影響。
對其他行業(yè)來說,百億規(guī)模的投資可能是個大數(shù)目,但在動力電池行業(yè),這種規(guī)模的投資幾乎是“天天能見到”。
據(jù)GGII不完全統(tǒng)計,2020年到2023年5月,中國鋰電產(chǎn)業(yè)總投資項目數(shù)量超776個,其中百億投資項目達(dá)163個,占比超1/5,且鋰電百億投資項目占全年項目總數(shù)量比重逐年增長,2023年1-5月達(dá)到了28%,占比超1/4。也就是說,在“壕氣十足”的鋰電池圈,今年每四個投資項目就有一個金額超過百億。
從供給端來看,鋰電池產(chǎn)能擴(kuò)張的熱潮從未退卻。GGII統(tǒng)計稱,2023年一季度,動力及儲能電池開工及簽約項目達(dá)24起,總投資金額超過2055億,規(guī)劃建設(shè)年產(chǎn)能超570GWh。其中開工項目13起,簽約項目11起。
然而從需求角度來看,目前已經(jīng)出現(xiàn)了“供過于求”的情況,鋰電池行業(yè)的產(chǎn)能過剩已經(jīng)出現(xiàn)。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù),2022年我國動力電池產(chǎn)量達(dá)545.9GWh,同比增長148.5%。而同期,我國動力電池裝車量僅為294.6GWh,同比增長90.7%。
可以看到,我國動力電池的產(chǎn)量已經(jīng)是實(shí)際裝車量的兩倍左右,并且產(chǎn)量增速遠(yuǎn)超裝車量增速。即使算上出口量等數(shù)據(jù)進(jìn)行估算,行業(yè)庫存壓力也處在相對較高的水平。
產(chǎn)能是否“嚴(yán)重過剩”?行業(yè)仍存爭議
在近期中國汽車重慶論壇上,長安汽車董事長、黨委書記朱華榮表示,預(yù)計到2025年中國需求的動力電池產(chǎn)能約1000GWh,目前行業(yè)的產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到4800GWh,產(chǎn)能出現(xiàn)嚴(yán)重過剩。
在OFweek2023(第七屆)鋰電池&電動汽車產(chǎn)業(yè)年會上,福州大學(xué)材料科學(xué)與工程學(xué)院院長張久俊也提出了類似的觀點(diǎn),他表示,據(jù)預(yù)測,到2025年新能源汽車需要的電池大概是超過1200GWh,而目前的動力電池規(guī)劃產(chǎn)能已經(jīng)超過4000GWh,超出很多。
據(jù)記者不完全統(tǒng)計,截至2022年12月,電池廠、整車廠與其他跨界企業(yè)對外公布的產(chǎn)能規(guī)劃就已經(jīng)超過4800GWh,大部分產(chǎn)能計劃于2025年及之前落地。
而1GWh相當(dāng)于100萬度電,如果按一輛汽車存電量50度電進(jìn)行計算,1GWh動力電池對應(yīng)的裝車量在2萬輛左右。而4800GWh的動力電池對應(yīng)裝車量在9600萬輛。
如果說真的有4800GWh動力電池產(chǎn)能將在2025年之前落地,那么到2025年新能源汽車的銷量能否達(dá)到9600萬輛呢?答案是否定的。根據(jù)IEA(國際能源署)預(yù)測,2025年全球新能源汽車銷量將達(dá)到1142.95萬輛,2030年有望增至2242.51萬輛。
所以,這是否意味著動力電池產(chǎn)能真的“嚴(yán)重過剩”?行業(yè)內(nèi)存在不同的觀點(diǎn)。吉利汽車集團(tuán)研究院動力電池系統(tǒng)總師賈宏濤在OFweek2023(第七屆)鋰電池&電動汽車產(chǎn)業(yè)年會上表示:“隨著行業(yè)的發(fā)展,其實(shí)我們所有的電池都在升級、迭代的過程中。這并不是一個簡單的升級,過去的廠房、產(chǎn)線都要淘汰升級。”
因此,計算動力電池行業(yè)真正的產(chǎn)能并不是一個單純的“加法”,將舊有產(chǎn)能加上新增產(chǎn)能得到總產(chǎn)能,而是要計算上舊有產(chǎn)能的淘汰,在“加法”之外還要做“減法”。對動力電池行業(yè)來說,無時無刻不在進(jìn)行技術(shù)的迭代升級,以現(xiàn)在的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)去看,很多5到10年前的生產(chǎn)線已經(jīng)技術(shù)落后,需要進(jìn)行淘汰升級。
所以在賈洪濤眼中,動力電池始終存在產(chǎn)能“結(jié)構(gòu)性過剩”和“結(jié)構(gòu)性不足”,落后產(chǎn)能一直在淘汰,能真正滿足客戶或市場需求的產(chǎn)能始終是不足的。
6月21日,寧德時代在深交所互動易平臺也表示,(鋰電行業(yè))產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩一直存在,但不同鋰電企業(yè)的產(chǎn)能有明顯不同,差異主要源自企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新、制造能力、管理水平等方面。全球各大車企都日益重視新能源汽車板塊,公司將結(jié)合不同客戶的需求,持續(xù)為客戶提供最具競爭力的產(chǎn)品解決方案。
什么是產(chǎn)能“結(jié)構(gòu)性過剩”,它和產(chǎn)能全面過剩有何區(qū)別?真鋰研究首席分析師墨柯接受記者采訪時表示,“結(jié)構(gòu)性過剩”說的是高端產(chǎn)能和低端產(chǎn)能之間的差異,目前動力電池行業(yè)低端產(chǎn)能已經(jīng)過剩,許多企業(yè)正建設(shè)低端磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)線,但從高端產(chǎn)能來看,是否存在產(chǎn)能過剩仍需打上一個問號。
據(jù)GGII統(tǒng)計,2023年1-5月,投資超過百億的鋰電池項目共有22個,投資主體以第二、三梯隊企業(yè)居多,而第一梯隊企業(yè)在2023年新增擴(kuò)產(chǎn)項目放緩。
從技術(shù)角度來看,頭部企業(yè)對鋰電池行業(yè)高端產(chǎn)能和先進(jìn)技術(shù)的掌控能力較強(qiáng),而二三梯隊企業(yè)以“沖量”為主搶占中低端市場。今年鋰電池行業(yè)的擴(kuò)產(chǎn)情況,也間接說明了行業(yè)低端產(chǎn)能過剩,而第一梯隊企業(yè)高端產(chǎn)能擴(kuò)產(chǎn)較為謹(jǐn)慎的情況。
規(guī)劃產(chǎn)能未必“完全落地”,擴(kuò)產(chǎn)項目投產(chǎn)率低
墨柯向記者表示,到2025年動力電池行業(yè)是否真的會落地4800GWh的產(chǎn)能,需要打上問號,因為這只是各大廠商公告透露出的“規(guī)劃產(chǎn)能”。
“企業(yè)的擴(kuò)產(chǎn)計劃會往往分為幾期,其中第一期一般會嚴(yán)格按照規(guī)劃進(jìn)行落地,但二三期是否落地,企業(yè)會結(jié)合具體情況進(jìn)行分析。對企業(yè)來說,這是要砸真金白銀進(jìn)去的,它們不會過于盲目地去擴(kuò)張。”墨柯表示。
實(shí)際上,發(fā)布擴(kuò)產(chǎn)計劃并不意味著擴(kuò)張的產(chǎn)能可以順利投產(chǎn)。據(jù)GGII調(diào)研,2020年以來擴(kuò)產(chǎn)的146個磷酸鐵鋰正極材料項目,除去51個未到預(yù)定投產(chǎn)時間的項目,有33個都未能按期投產(chǎn),項目延期率35%。
在負(fù)極材料領(lǐng)域,投產(chǎn)率更低。GGII表示,2020年-2023年4月共有181個負(fù)極材料擴(kuò)產(chǎn)項目。其中在新擴(kuò)產(chǎn)的項目中,參與企業(yè)數(shù)量最多的主要來自于跨界企業(yè),但目前已實(shí)現(xiàn)投產(chǎn)有6家,投產(chǎn)占比僅15%。
電池材料領(lǐng)域的低投產(chǎn)率,也反映了整個鋰電池行業(yè)“規(guī)劃大于投產(chǎn)”的情況。而近期碳酸鋰價格的觸底回升,也給電池廠商的產(chǎn)能擴(kuò)張增加了成本的壓力。據(jù)Wind數(shù)據(jù),截至2023年6月21日,國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價達(dá)到31.3萬元/噸,較4月25日低點(diǎn)17.65萬元/噸漲幅達(dá)77.34%。
如果“規(guī)劃產(chǎn)能”和實(shí)際落地產(chǎn)能之間會存在一定區(qū)別,那么動力電池產(chǎn)能過剩的情況是否會達(dá)到“嚴(yán)重”的程度仍有待觀察。
中銀證券研報表示,在行業(yè)產(chǎn)能可能存在過剩的背景下,一方面需要企業(yè)盡可能地提升電池品質(zhì),降低電池成本,即推出高性價比的電池,以獲得客戶訂單;另一方面需要看清國內(nèi)與海外新能源汽車市場的走向,積極布局海外以消化產(chǎn)能。
(責(zé)任編輯:子蕊)