碳酸鋰價格在經(jīng)歷兩年瘋漲后，終于迎來了一輪快速下跌。

1月9日，電池級碳酸鋰價格跌破50萬元/噸大關(guān)，較2022年11月上旬的最高點跌去了約兩成。上海有色網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，1月9日，國內(nèi)電池級碳酸鋰價格跌10500元/噸，均價報49.1萬元/噸，創(chuàng)逾4個月新低，已連跌21天。

而后下跌趨勢繼續(xù)，1月16日，電池級碳酸鋰均價報47.65萬元/噸，較2022年11月上旬的最高點下跌幅度超10萬元/噸。到了1月20日，均價更是來到了47.5萬元/噸。

春節(jié)假期后，國內(nèi)碳酸鋰價格跌勢不改。2月1日電池級碳酸鋰均價下跌2500元/噸至46.9萬元/噸，未能守住47萬元/噸大關(guān)。

碳酸鋰價格較去年11月中旬59萬元/噸的歷史最高均價累計下跌超10萬元/噸，跌幅接近21%。

從目前的形勢看，碳酸鋰價格還有進(jìn)一步下探的可能，這也預(yù)示著，未來幾個月的動力電池成本必然明顯下降，有望刺激新能源車需求恢復(fù)。

去年，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華曾發(fā)布一組數(shù)據(jù)：2022年上半年中國汽車行業(yè)利潤同比降幅達(dá)25.5%，但營收僅下降了4%，利潤率非常不健康，尤其是電動汽車領(lǐng)域，上游企業(yè)利潤暴增，但下游企業(yè)“連湯都喝不到”。

造成這一現(xiàn)象的根本原因，正是上游原材料價格瘋狂上漲。我們查了一下，作為動力電池的正極原材料，碳酸鋰的價格從2020年7月的4萬元/噸，一路瘋漲到2022年11月的59萬元/噸。

不到兩年翻了十幾倍。

2021年之前，動力電池的材料成本結(jié)構(gòu)大致是：正極30%、負(fù)極18%、電解液6%、隔膜6%。但在去年漲價之后，正極材料的成本占比已經(jīng)超過了50%。

碳酸鋰價格猛漲，使得電池成本一路飆高，這讓動力電池企業(yè)招架不住，只能將壓力轉(zhuǎn)嫁給下游，基于此，寧德時代、國軒高科、孚能科技等多家動力電池廠商在2022年上調(diào)了電池售價。但車企更是無計可施，只能含淚漲價，一連串的效應(yīng)給新能源汽車發(fā)展帶來不利影響。

廣汽老總曾抱怨，全世界造電動車的企業(yè)，除了特斯拉之外，都不賺錢；寧德時代老總也很無奈，“通過幾年的技術(shù)升級、方案優(yōu)化，我們動力電池的價格降了很多，但因為原材料的價格上漲，把我們幾年的努力都攤掉了。”

車企和電池制造商都抱怨說自己“沒賺”，那消費者買新能源汽車花的錢，到底被誰賺去了？

從數(shù)據(jù)上看，大部分利潤都流向了更上游的礦產(chǎn)商以及鋰材料加工商，比如天齊鋰業(yè)，贛鋒鋰業(yè)等鋰鹽廠商普遍掙得盆滿缽滿。

如贛鋒鋰業(yè)2022年上半年凈利潤為72億元至90億元，同比增長408.24%至535.30%；天齊鋰業(yè)2022年上半年歸屬上市公司股東的凈利潤為96億元至116億元，同比增長110倍至134倍。

如果單從2022年第一季度來看，天齊鋰業(yè)的凈利潤大概相當(dāng)于兩個寧德時代、四個比亞迪。

很顯然，整個產(chǎn)業(yè)鏈陷入了“為上游打工”的魔咒，面對持續(xù)大漲的鋰材料價格，動力電池廠商與整車廠的怨念已無須多言，而過去兩年鋰價高位橫盤的背后，也折射出了我們對上游原材料話語權(quán)不足的核心問題。

目前全球動力電池行業(yè)主要還是以三元鋰電池為主，電池關(guān)鍵的正極材料占整個電池成本的四成左右，這其中三元正極材料主要以鎳鹽、鈷鹽、鋰鹽為主。

而鋰電池中，三元正極材料消耗主要以碳酸鋰為主，每噸三元材料消耗碳酸鋰0.38噸左右。據(jù)了解，碳酸鋰每漲價10萬元，動力電池每GWh成本增加6000萬左右。

遺憾的是，鋰電池原材料并沒有掌握在國人手上，我國鋰資源的對外依存度高達(dá)85%。雖然已經(jīng)勘測出我國鋰資源儲存量約為100萬噸鋰金屬，在全球排名第四，但問題在于，這些鋰礦如果想要開發(fā)，也要面臨高昂的成本、漫長的開發(fā)時間等諸多難題。

目前來看，全球70%以上的鋰資源分布在南美和澳洲，因此當(dāng)海外鋰礦拍賣價格屢創(chuàng)新高時，國內(nèi)碳酸鋰價格只能應(yīng)聲上漲。2021年，新能源汽車市場的爆發(fā)式增長瞬間暴露了話語權(quán)不足的問題，國內(nèi)碳酸鋰價格在15個月里翻了10倍。

而碳酸鋰價格大幅上漲的根本原因，在于全球鋰資源產(chǎn)能擴(kuò)張速度，跟不上下游新能源產(chǎn)業(yè)鋰需求的增長速度，且上游原材料產(chǎn)能釋放需要一定時間，導(dǎo)致動力電池規(guī)劃產(chǎn)能龐大但實際產(chǎn)能并沒有滿足市場需求，供需錯配失衡。

為了擺脫上游礦產(chǎn)卡脖子和供不應(yīng)求的問題，我們只能瘋狂惡補，一邊加速鋰礦資源布局，另一邊也開始加緊推動電池回收業(yè)務(wù)。

在海外布局方面，天齊鋰業(yè)是行動最早的，十年前控股了澳洲最大的鋰礦山。相比之下，國內(nèi)電池廠行動緩慢，2020年之后才開始布局海外鋰礦資源。

市場普遍預(yù)期，由于行業(yè)的持續(xù)火爆，鋰礦投資在2021年開始持續(xù)增加，會使得2023年開始出現(xiàn)鋰礦供需關(guān)系的逆轉(zhuǎn)，最終鋰價見頂回落。

果不其然，碳酸鋰價格在今年開始出現(xiàn)下跌，這無疑讓下游正極材料和電池廠商得到喘息空間。國軒高科2月1日在投資者互動平臺上表示，碳酸鋰原材料成本的下跌，帶來產(chǎn)品成本的降低，銷售毛利率水平提升。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，隨著上游資源持續(xù)放量，碳酸鋰價格回歸到合理水平是大勢所趨。

但也有分析人士稱，2023年碳酸鋰價格會有下跌，但下跌幅度有限。比亞迪在相關(guān)問題的回應(yīng)中則表示，目前還不能很好地判斷碳酸鋰價格是否會繼續(xù)下跌。

全球最大的鋰生產(chǎn)商雅寶CEO也表示，鋰礦的供應(yīng)問題是系統(tǒng)性的，預(yù)計在未來七到八年的時間里，鋰礦供應(yīng)將持續(xù)吃緊。

如果按照這種說法，那么整個動力電池市場仍然會持續(xù)承受過高的成本壓力。

比亞迪董事長王傳福曾講過，中國不能從被石油卡脖子，轉(zhuǎn)變到被稀有金屬卡脖子。在燃油車時代，我們從來沒想過去染指石油行業(yè)，但在電車時代，想要稱王就繞不開“鋰”。