上海動力電池回收體系初具規(guī)模 卻遇“缺貨”瓶頸 產(chǎn)業(yè)發(fā)展如何破局？

時間:2023-01-09 14:24來源:上觀新聞 作者:吳丹璐
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　　上海動力電池回收體系初具規(guī)模，卻遇“缺貨”瓶頸，產(chǎn)業(yè)發(fā)展如何破局？
 
　　2022年12月，工信部公告顯示，第4批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單中，3家上海環(huán)保企業(yè)上榜，且首次有本地企業(yè)涉足動力電池再生利用領(lǐng)域，這意味著上海動力電池屬地化回收能力初步建立，上海新能源汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈完整度進(jìn)一步提高。
 
　　事實上，過去上海動力電池回收產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)模一直較為有限，直到近兩年才初具規(guī)模。這一方面是由于上海本地鋰電池制造企業(yè)較少，另一方面，有回收企業(yè)反映，上海新能源汽車退役潮比想象中來得更晚，動力電池回收市場還遠(yuǎn)未成熟。
 
　　上海是全國新能源汽車滲透率最高的城市，本地動力電池回收企業(yè)為何會面臨貨源緊缺的情況？記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這主要是因為退役動力電池去向復(fù)雜，動力電池的溯源工作面臨現(xiàn)實困難，在缺乏強(qiáng)制性約束的情況下，大量退役動力電池最終流入非正規(guī)渠道。
 
市場眼中的藍(lán)海
 
　　如果說新能源產(chǎn)業(yè)是朝陽產(chǎn)業(yè)、商業(yè)藍(lán)海，那么動力電池回收就是藍(lán)海中的藍(lán)海。
 
　　近年來新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，截至2022年6月底，中國新能源汽車保有量已突破千萬�？梢韵胂�，隨著汽車保有量的上升，汽車退役問題也隨之而來。而與傳統(tǒng)燃油車不同，電動汽車的回收有了新的考驗——車載鋰電池的無害化處理與資源利用。
 
　　目前市面上動力電池的平均服役壽命在5到8年，考慮到中國新能源汽車銷量自2015年開始放量，車載動力電池退役潮已逐步到來。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心的數(shù)據(jù)，2021年中國累計退役動力電池約32萬噸，預(yù)計2025年達(dá)到78萬噸，動力電池退役量年復(fù)合增長率在50%到60%。
 
　　而退役動力電池中所含的稀有重金屬，如鎳、鈷、鋰等等，恰恰是當(dāng)下新能源汽車產(chǎn)業(yè)最熱的資源，極具回收價值。以鋰資源為例，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的不斷壯大，鋰礦需求被推上風(fēng)口。2021年后，鋰電池主原料碳酸鋰的價格暴漲近十余倍，目前已來到每噸55萬元以上水平。原材料的上漲造就了鋰電池的價格神話，這讓不少產(chǎn)業(yè)上游的制造商們開始關(guān)注鋰電池的回收。
 
　　更深一步說，相較于生產(chǎn)流程，動力電池的再生利用能有效減少碳排放，這符合新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展初衷�；厥諛I(yè)內(nèi)人士介紹，由于歐洲目前對汽車產(chǎn)業(yè)、甚至制造業(yè)的碳排放標(biāo)準(zhǔn)都較為嚴(yán)苛，部分外國汽車品牌商或中國出海企業(yè)都開始關(guān)注零部件制造的低碳化，再生利用的動力電池也在考慮范圍之中。
 
　　也就是說，如果能對大量退役電池回收利用，則可兼得環(huán)保和商業(yè)價值。多家證券機(jī)構(gòu)預(yù)計，2025年，中國退役動力電池市場規(guī)模有望達(dá)到500億元，2030年將超過1000億元。
 
遲到的退役潮
 
　　但和市場預(yù)期的商業(yè)潛力相背，國內(nèi)動力電池回收產(chǎn)業(yè)沒有迎來想象中的大爆發(fā)。上海作為全國新能源汽車發(fā)展最早，保有量最高的城市，也是近一兩年才規(guī)模性的出現(xiàn)本地動力電池回收企業(yè)。
 
　　市場看好的大熱賽道，為何一直發(fā)展有限？有企業(yè)告訴記者，這是因為動力電池退役潮比預(yù)想中來得更晚，尤其是在上海這樣的一線城市。
 
　　回收企業(yè)介紹，一方面，由于缺乏定期檢測渠道，很多車主可能并未意識到動力電池已經(jīng)進(jìn)入退役范圍(電池容量低于80%)，所以導(dǎo)致電動車沒有按期退役；另一方面，很多一線城市的汽車退役后流入其他城市的二手車市場，報廢工作也就隨之轉(zhuǎn)移到外地。
 
　　但更為重要的原因是，無論是在一線城市還是其他地方，國內(nèi)大部分報廢汽車的動力電池都流入了非正規(guī)渠道，而擁有資質(zhì)的正規(guī)企業(yè)反而拿不到貨，陷入“有產(chǎn)能沒產(chǎn)量”的尷尬局面。
 
　　退役電池通過非正規(guī)渠道流去了哪？上海毅信環(huán)保有限公司是本次工信部公示的3家上海“白名單”企業(yè)中的一家，毅信環(huán)�？偨�(jīng)理施沛穎介紹，她所了解到，目前國內(nèi)退役鋰電池大多數(shù)都在南方的“電池黃牛”手上，或者直接流入了民間“黑作坊”。
 
　　“黑作坊”幾乎是各類環(huán)保產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期都會面臨的問題。施沛穎介紹，這些“黑作坊”一般都較為簡陋，甚至連一條完整的產(chǎn)線都沒有，基本為徒手拆卸，也沒有安全措施，風(fēng)險極大。“黑作坊”會將仍有利用價值的電池出售給電池廠或者電器廠，進(jìn)行二次利用。沒有價值的電池即隨意處理，不僅效率低浪費資源，還很容易造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。
 
　　“電池黃牛”也是聞風(fēng)而動，趨利而來。鋰電池價格水漲船高之后，回收行業(yè)進(jìn)入了野蠻生長的狀態(tài)。有業(yè)內(nèi)人士表示，一些具有投機(jī)倒把心態(tài)人加入進(jìn)來，讓市場變得魚龍混雜，甚至還有人把退役電池當(dāng)做期貨在囤，導(dǎo)致正規(guī)企業(yè)不得不加價收購，成本上漲。
 
　　企查查數(shù)據(jù)顯示，近兩年電池回收行業(yè)的確快速擴(kuò)容。僅2022年前三季度，國內(nèi)就新增注冊了近3萬家動力電池回收企業(yè)，總企業(yè)數(shù)達(dá)到了6.4萬家，比以往注冊企業(yè)的總和都多。
 
　　“這些新注冊企業(yè)大多是不正規(guī)的空殼公司，沒有實際回收網(wǎng)點，更沒做過環(huán)評”上海瑞薩科林新能源有限公司總經(jīng)理郭紅松說。瑞薩科林是一家動力電池回收相關(guān)服務(wù)提供商，在全國多地開展業(yè)務(wù)，郭紅松介紹，目前市面上幾萬家動力回收企業(yè)里，真正有實體回收網(wǎng)點業(yè)務(wù)、受政府認(rèn)可的正規(guī)企業(yè)甚至不足5%。
 
價值鏈等待打通
 
　　正因為“電池黃牛”和“黑作坊”的存在，導(dǎo)致正規(guī)企業(yè)喪失了成本優(yōu)勢。施沛穎介紹，正規(guī)認(rèn)證企業(yè)除了要有正規(guī)的設(shè)備、產(chǎn)線，還要通過環(huán)保檢測、消防檢測、安全檢測，所以成本確實要比‘黑作坊’高出許多。
 
　　有上海從事動力電池回收的人士估計，正規(guī)回收企業(yè)在環(huán)保設(shè)備和安全措施上的支出至少能占到成本的25%，而這些步驟則都被‘黑作坊’省去。
 
　　無資質(zhì)企業(yè)的涌入讓市場出現(xiàn)“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象。記者了解到，目前動力電池回收行業(yè)大部分正規(guī)企業(yè)都無法實現(xiàn)盈利，動力電池回收產(chǎn)業(yè)仍面臨著許多市場不確定性。
 
　　專家認(rèn)為，無法盈利實際上反映的還是價值鏈沒有打通。上海市節(jié)能減排中心綠色低碳戰(zhàn)略發(fā)展部主任金穎表示，動力電池回收作為循環(huán)經(jīng)濟(jì)的一種，技術(shù)鏈和價值鏈都要打通，如果生產(chǎn)價值倒掛，是無法調(diào)動企業(yè)積極性的，回收鏈也轉(zhuǎn)不起來。
 
　　金穎介紹，循環(huán)經(jīng)濟(jì)大類中，考慮到企業(yè)在市場發(fā)展初期面臨的經(jīng)營環(huán)境較差，需要政策保護(hù)和資金支持，通常上海市會將重點行業(yè)符合標(biāo)準(zhǔn)的循環(huán)經(jīng)濟(jì)企業(yè)納入名單管理，同時給予相應(yīng)的資金補(bǔ)貼和土地保障。而投資和補(bǔ)貼恰恰是目前動力電池回收行業(yè)的重要收入來源。
 
　　但施沛穎認(rèn)為，補(bǔ)貼并不能支持企業(yè)可持續(xù)發(fā)展，回收行業(yè)最希望看到的是，退役電池能夠在國家的管控下通過正規(guī)的途徑流通。“我不怕和正規(guī)企業(yè)競爭，但我不希望一直和游擊隊競爭。”施沛穎說。
 
體系誰來建立？
 
　　如何才能驅(qū)使退役電池流向正規(guī)途徑呢？
 
　　實際上，自2017年，工信部就開始在新能源汽車動力電池回收利用方面，建立生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，即要求新能源汽車廠商或其指定的車用動力蓄電池生產(chǎn)廠商承擔(dān)廢舊車用動力蓄電池溯源及回收主體責(zé)任。在2018年發(fā)布的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》中，上海市也已提出對生產(chǎn)者的責(zé)任認(rèn)定。
 
　　這種方案已經(jīng)出現(xiàn)了一定成效。部分本地回收企業(yè)告訴記者，近一兩年，上海地區(qū)整車企業(yè)的責(zé)任感明顯增強(qiáng)，對退役電池循環(huán)利用的意識基本都建立了起來。
 
　　但同時，回收企業(yè)也表示，由主機(jī)廠主導(dǎo)的生產(chǎn)者責(zé)任制落實仍面臨很大的挑戰(zhàn)。最大的困難在于回收責(zé)任主體與物權(quán)主體的不統(tǒng)一。記者試圖就此采訪整車企業(yè)，但車企大多表示此類業(yè)務(wù)尚在起步階段，不愿過多展開。
 
　　生產(chǎn)者責(zé)任制是促進(jìn)環(huán)保產(chǎn)業(yè)發(fā)展的經(jīng)典管理模式，也是國際慣例。此前，中國對于汽車生產(chǎn)過程中的危廢物處理，也施行了生產(chǎn)者責(zé)任制，治理非常有效。但不同于危廢物來自生產(chǎn)過程中，退役汽車則是已出售產(chǎn)品，物權(quán)已不再歸車企所有，所以即使有數(shù)據(jù)能夠追蹤到，但車企并不能強(qiáng)制管理電池的走向。
 
　　“現(xiàn)在是電池的所有權(quán)在誰那里，誰才有最終的處置權(quán)。”業(yè)內(nèi)人士告訴記者，由于退役電池去向分散，電池的處置權(quán)也分散在各處。整車企業(yè)、租車公司、網(wǎng)約車公司、電池銀行等企業(yè)每年都會產(chǎn)生大批退役電池，一般來說企業(yè)會公開招標(biāo)處理，主要依據(jù)市場價格而非資質(zhì)。個人消費者想要處理退役汽車，一般會交給保險公司、二手車市場、4S店，部分無利用價值的帶電池汽車會被倒賣至拆車廠，而這些企業(yè)在出售退役電池時則更加不看重企業(yè)的回收資質(zhì)。
 
　　當(dāng)下，國內(nèi)動力電池回收商業(yè)模式分成了三種，分別是以汽車生產(chǎn)商為主、鋰電池生產(chǎn)商為主和第三方回收為主的回收模式。生產(chǎn)者責(zé)任制一直被認(rèn)為是落地可能性最大的一種，因為主機(jī)廠在產(chǎn)業(yè)鏈中最具號召力，對汽車產(chǎn)品構(gòu)造、材料組成、拆解技術(shù)也最為了解。
 
　　但現(xiàn)實的窘境在于，由于近兩年原材料價格的上漲，鋰電池供不應(yīng)求，整車廠的強(qiáng)勢地位也被削弱。所以目前來看，三類回收模式還未分出高下，國內(nèi)鋰電池回收市場仍然較為分散混亂、各自為戰(zhàn)。
 
頂層設(shè)計亟待完善
 
　　“生產(chǎn)者責(zé)任制是一個很先進(jìn)的制度，整車廠確實擁有產(chǎn)業(yè)鏈上最強(qiáng)的資源整合能力。”上海偉翔眾翼新能源科技有限公司股東、偉翔中國總裁黃偉說道。
 
　　偉翔眾翼成立于2019年，是上海市目前唯一一家同時擁有工信部白名單認(rèn)證的梯次利用和再生利用雙資質(zhì)企業(yè)。黃偉任職的偉翔中國是偉翔眾翼的外資投資方之一，在21世紀(jì)初就進(jìn)入了中國市場，是國內(nèi)頭部的電子廢棄物回收企業(yè)。
 
　　黃偉表示，由具有愿景的車企來主導(dǎo)回收體系，第三方回收企業(yè)提供技術(shù)和服務(wù)支持是完全可行的方案，但仍需要一些政策上的支持。比如，上海市有著較強(qiáng)的數(shù)據(jù)化城市管理基礎(chǔ)，如果能在整車企業(yè)提供的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上建立健全電池數(shù)據(jù)庫，可能是一個好的解決方向。
 
　　2018年后，國家統(tǒng)一了動力電池的電池編碼標(biāo)準(zhǔn)，每一塊動力電池有了唯一的電池編碼。理論上來說，從車輛生產(chǎn)、銷售、維修更換、回收拆解、退役再到梯次和再生利用，只要各階段的企業(yè)能夠記錄電池相關(guān)數(shù)據(jù)并上傳至溯源平臺，便可實現(xiàn)對動力電池的信息追蹤。
 
　　目前，國家和上海都在加緊建立動力電池監(jiān)控系統(tǒng)。上海方面系統(tǒng)由上海市新能源汽車公共數(shù)據(jù)采集與監(jiān)測研究中心負(fù)責(zé)建設(shè)，上海市動力電池溯源平臺已于2021年正式啟用。官方數(shù)據(jù)顯示，截至2022年10月，平臺已經(jīng)完成企業(yè)注冊105家，其中整車企業(yè)101家，回收端企業(yè)4家，已接入電池包68萬個。
 
　　上海市新能源汽車公共數(shù)據(jù)中心告訴記者，動力電池溯源平臺雖已登記大量電池信息，但退役回收信息接入仍較為有限。這一方面是由于動力電池回收鏈路長，涉及的企業(yè)較多，平臺還在陸續(xù)對接。另一方面還是因為，目前不少的動力電池退役后并沒有進(jìn)入正規(guī)的一些回收渠道，這部分的電池難以溯源。
 
　　所以從根本上來說，動力電池回收產(chǎn)業(yè)仍在等待相關(guān)法律法規(guī)完善，通過明晰責(zé)任和懲罰，來警示各市場主體，約束非正規(guī)渠道，引導(dǎo)退役電池流入可見市場。
 
　　對此，工信部已經(jīng)在采取行動。2022年9月，工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司司長黃利斌曾公開表示，工信部將加快研究制定新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法，強(qiáng)化電池流向管理。
 
　　“幾乎所有的環(huán)保行業(yè)都會經(jīng)歷一個從不規(guī)范到規(guī)范到過程，過去中國整治電子廢棄物用了大約十年的時間，動力電池回收市場的成熟和發(fā)展也需要時間。”黃偉說。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 電池回收 動力電池
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