動力電池爭霸賽終局將至，“行業(yè)第三”的爭奪更加激烈

時間:2023-01-07 13:32來源:汽車通訊社 作者:綜合報道
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       電池領(lǐng)域的爭霸賽，從來都是行業(yè)矚目的焦點，如今，動力電池爭霸賽終局即將顯現(xiàn)。
 
       寧德時代目前一馬當先，但如比亞迪、LG化學(xué)這樣的競爭對手也是緊追不舍，中航鋰電、蜂巢能源等后起之秀也逐步發(fā)力。
 
       根據(jù)韓國研究機構(gòu)SNE research的研究，全球動力電池裝機量被中日韓三國瓜分，僅中國就占據(jù)了全球60%的份額。從具體排名來看，寧德時代是絕對的第一，獨占全球的35.3%；其次是韓國的LG新能源，占了13.8%；比亞迪沖到了第三，占比13.2%，裝機量跟LG新能源只差了2.2GW時，已經(jīng)十分接近了。
 
       但這還不是數(shù)據(jù)的全部，最關(guān)鍵的一個數(shù)據(jù)是，中日韓三國廠商的差距，正在進一步拉大。與去年同期相比，中國廠商基本都呈現(xiàn)出了高增長勢頭，其中寧德時代增長98.6%，比亞迪增長了171%，排名第8的欣旺達最高，增速有345%；而韓國公司增長的平均增速只有50%；最糟糕的是日本，松下增速僅有5.5%。
 
01
 
動力電池行業(yè)的最大懸念，“誰是第三”
 
      動力電池是一個贏家通吃的產(chǎn)業(yè)，資本投入龐大，工藝復(fù)雜，規(guī)模效應(yīng)強烈，這給領(lǐng)跑者帶來了巨大優(yōu)勢�；仡櫄v史，強者獨占市場和“城頭變換大王旗”的事情交替發(fā)生。
 
       1991年到2000年，日本企業(yè)壟斷全球鋰離子電池市場，三洋、松下、索尼占據(jù)全球份額60%以上。2000年到2010年，韓國強勢崛起，市場份額則直逼40%。直到2010年，中國在產(chǎn)業(yè)政策的加持下，開始主導(dǎo)鋰電池市場。
 
      如今，中國一方面具有制造上的壓倒性優(yōu)勢，生產(chǎn)了全球七成的鋰電池、近八成的正極材料和超九成的負極材料。另一方面，中國自己也是全球最大的應(yīng)用市場，前十個月的裝機量占了全球六成。
 
      過去6年，寧德時代一直是第一，占了國內(nèi)近半市場。比亞迪自2017年以來一直排第二，今年，因為比亞迪電動車銷量高速增長，它的份額漲到了20%。但沒有人是長期的第三。電動車大潮早期，這個位置上是已經(jīng)破產(chǎn)的沃特瑪，后來，是韓國龍頭LG。這幾年，是國軒高科和中創(chuàng)新航交替。
 
       可見，如今的動力電池格局最大的懸念，那就是“誰是第三”？誰是第三，為什么重要？
 
       首先，是因為技術(shù)差距不大，第三對行業(yè)龍頭威脅極大。
 
       如今，中國排在第三名到第十名之間的企業(yè)，在技術(shù)、體量上都沒有本質(zhì)差異。技術(shù)上，電池業(yè)的核心技術(shù)是材料化學(xué)、結(jié)構(gòu)設(shè)計和制造工藝，主流公司沒有大差別，有差距也會被生產(chǎn)經(jīng)驗逐漸抹平。體量上，三到十名之間的市占率差距不過5個百分點，可能一家車廠的訂單就可以改寫格局。
 
       寧德時代的創(chuàng)始人曾毓群曾經(jīng)有過預(yù)測，2030年，全球動力電池裝機量會達到4800GW時，是現(xiàn)在的10倍還多，這將是一個5萬億元的大蛋糕。由于，電池的成本占一輛車的四到六成，車廠不會只依賴一家供應(yīng)商，行業(yè)很難形成壟斷。如此龐大的產(chǎn)業(yè)，不會只有兩三家競爭者，行業(yè)很難形成壟斷。
 
       根據(jù)預(yù)測，按照現(xiàn)在的增速，中國第三很有可能就會坐上這個全球第四的位置。注意，這個位置份額雖然小，但絕對收入很大，7%的全球裝機量，對應(yīng)的年收入是3500億元，相當于兩個今天的寧德時代。換言之，這是一個價值3000億元的大機會，無論如何，值得一爭。
 
       其次，爭奪行業(yè)第三的公司們，在產(chǎn)品實力上都是過關(guān)的，在寧德時代和比亞迪這兩大巨頭的夾縫下，他們敏捷性更高，更容易找到自己的發(fā)力點，更代表了未來不同的技術(shù)路線。
 
02
 
向上仰攻的挑戰(zhàn)者們
 
       如果要盤點電池動力行業(yè)的“向上仰攻的挑戰(zhàn)者們”的話，用一句話總結(jié)就是“大有大的優(yōu)勢，小有小的策略”。
 
       比如被定義為“寧德時代最大挑戰(zhàn)者”的中創(chuàng)新航。
 
       中航的爆炸式增長，是以挖寧德時代墻角的方式來實現(xiàn)的。
 
       早先，中航在“白衣騎士”劉靜瑜的帶領(lǐng)下，完成了廣汽提出的兩千余項技術(shù)要求，順利切入對方的供應(yīng)鏈，一舉奠定行業(yè)地位，2019-2021年，中航乘用車客戶數(shù)量從4家增長至19家，出貨量排名從行業(yè)第九一躍來到第三，力壓為特斯拉Model 3/Y、宏光MINIEV等爆款車型供貨的LG和國軒高科，成為行業(yè)內(nèi)一批不折不扣的“黑馬”。
 
        但如果止步于此，中航或許還不至于成為寧德時代的挑戰(zhàn)者，2021年，中創(chuàng)新航將手伸向了寧德時代的第三大客戶——小鵬汽車，并在今年第一季度以48.9%的滲透率替代寧德時代成了小鵬的主供。
 
        在技術(shù)上，中創(chuàng)新航做的是差異化。
 
        2019年，寧德時代推出了超高能量密度，續(xù)航能達到630公里的三元電池。長續(xù)航性能是靠增加鎳含量實現(xiàn)的，正極材料中的鎳含量超過50%。但是，鎳含量高了，電池的安全性就會降低。裝了這款電池的埃安S和蔚來ES8都發(fā)生了自燃事件。于是，高鎳電池這條主流路線開始剎車。
 
        中創(chuàng)新航牢牢抓住這一窗口期，開始轉(zhuǎn)向。它選擇了另一種三元電池路線，在正極材料中少用鎳，保證安全，但提高電池電壓，來彌補能量密度。后來，中創(chuàng)新航靠這款電池從“寧王”手中搶下了廣汽埃安，市場份額也從2019年的1.4%，上升到了2021年的7.5%。
 
        再比如，押注快充電池這一技術(shù)的欣旺達。
 
        在巨頭看來，快充技術(shù)不僅本身昂貴，而且需要建設(shè)龐大的基礎(chǔ)設(shè)施，根本不值得花力氣去布局。但是，欣旺達卻把它做成了一個市場切入點。盡管不主流，但有確定性的客戶，那就是追求給消費者帶來差異體驗的中高端品牌。
 
        小鵬的G9，及未來還有適配理想的800伏高電壓平臺。今年，“蔚小理”都參與了欣旺達24億元的增資，未來增長潛力還很大。
 
        還有，就是和“巨頭”不同電池路線的億緯鋰能。
 
        從路線來看，電池的封裝路線主要分為三個，分別是圓柱、方殼、軟包。其中圓柱技術(shù)是特斯拉所推崇的，而它未來的趨勢就是大圓柱路線。寧德時代的方形電池完全不同的圓柱電池，因為它的系統(tǒng)較為簡單，所以電池廠方便復(fù)用，也容易擴產(chǎn)。
 
        那么億緯鋰能走的是哪條路？
 
        答案是，產(chǎn)業(yè)鏈全覆蓋。
 
        2021年是億緯鋰能的一個轉(zhuǎn)折點。
 
        動力電池拼到最后一定是成本的競爭，這一點已經(jīng)在手機電池的發(fā)展歷程中得到印證。而要想無限趨近理論成本，除了依靠技術(shù)進步，最后一招就是進行全產(chǎn)業(yè)鏈一體化布局。
 
        而億緯鋰能已經(jīng)實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈全覆蓋。
 
        上游原材料環(huán)節(jié)，參與華友鈷業(yè)的定增，間接布局鈷資源；和永瑞控股、華友國際鈷業(yè)、LINDO等在印尼合作開發(fā)鎳；收購大華化工34%的股權(quán)和金昆侖鋰業(yè)40.59%的股權(quán)，鎖定鋰資源。
 
        中游，與德方納米合作布局磷酸鐵鋰項目；與貝特瑞、SKI成立合資公司布局三元正極；與中科電氣合資建設(shè)年產(chǎn)10萬噸負極材料一體化生產(chǎn)基地；與恩捷股份合資布局隔膜；與銅陵華創(chuàng)合資布局銅箔。
 
        下游，與充電樁市占率排名第一的特來電成立合資公司，進軍新能源車充電業(yè)務(wù)；與格林美合作，進行含鎳動力電池及相關(guān)廢料的回收。
 
        縱觀所有二線廠商，億緯鋰能是一體化布局最為完善的企業(yè)，這種優(yōu)勢在當下并未形成絕對競爭力，但必將隨著產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展而逐漸顯現(xiàn)。
 
        在這樣的情況下，億緯鋰能就選擇了跟寧德時代的方形電池完全不同的圓柱電池。一方面，國內(nèi)沒有圓柱電池的大玩家，另一方面，特斯拉、寶馬等大客戶都在布局圓柱電池。于是億緯鋰能從2020年開始就主攻大圓柱電池，現(xiàn)在預(yù)期的量產(chǎn)時間比寧德時代、松下、三星都要早。
 
        要知道，億緯鋰能既涉足三元又囊括鐵鋰，既有方形又有軟包還有大圓柱。軟包三元供應(yīng)戴姆勒、現(xiàn)代起亞，方形三元供應(yīng)寶馬和捷豹路虎，鐵鋰電池面向商用車、公交車和儲能領(lǐng)域，去年又規(guī)劃了20Gwh的“4680”大圓柱電池產(chǎn)能，緊跟特斯拉步伐。
 
        之所以這么做，是公司戰(zhàn)略底色的表現(xiàn)，不在單一技術(shù)路線上下注，而是雨露均沾，既能有效滿足下游的多樣化需求，又可隨時變道，避免因技術(shù)路線變更而被淘汰出局，不做選擇的億緯鋰能實際上做了最好的選擇。
 
        和曾毓群“賭性堅強”的人生信條截然相反，億緯鋰能的劉金成始終信奉不把雞蛋放到同一個籃子里，在經(jīng)營上則表現(xiàn)為試圖通過多元化布局來對沖單一業(yè)務(wù)風險暴露的沖擊。
 
        從最早的小靈通到兩輪電動車、平衡車，再到電子煙、和動力電池，過去幾年，每一個熱門風口似乎億緯鋰能都要摻和一下。將這種策略平移到動力電池領(lǐng)域，就體現(xiàn)為通過多重技術(shù)的并行來盡可能覆蓋更多的下游場景。
 
        電池動力行業(yè)的后來者們，幾乎都根據(jù)自己的生態(tài)位，找到巨頭遺漏的縫隙，靈活轉(zhuǎn)向，在未來力爭市場第三的位置。
 
        這也反映了，小玩家在大行業(yè)中的生長哲學(xué)：從未來的確定性中找到目標，在當下的靈活性中打足底氣。
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 動力電池
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