動(dòng)力電池：車企仍要忍受高價(jià)壓力

時(shí)間:2023-01-02 16:08來源:汽車人傳媒 作者:黃耀鵬
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       2023年的電池正極原料，大概率仍在高位盤整。這是影響電池價(jià)格的最主要因素，整車企業(yè)仍然要承受昂貴的電池采購成本壓力。
 
       對于動(dòng)力電池的發(fā)展，2022年似乎不是個(gè)令人激動(dòng)的年份。電池正極原料上半年大漲，一直延續(xù)到今天，這讓競爭的主基調(diào)，從技術(shù)競爭變?yōu)槌杀靖偁帯?/div>
1
 
中企三分天下有其二
 
       說2022年的動(dòng)力電池缺乏驚喜，一點(diǎn)也不冤枉。2019年的時(shí)候，中日韓就三分天下。到了2022年底的時(shí)候，仍然是中日韓的天下。但是，“天下三分明月夜，二分無賴是揚(yáng)州”，中國就是“揚(yáng)州”。
 
       截至2022年10月底，出貨量排名前十的動(dòng)力電池廠商，中企占了7家，市占率升至67.3%；韓國三家供應(yīng)商（LG、SKI、三星）占了24.8%；日本松下占7.9%。需要指出，前十名市場集中度91.2%，已經(jīng)非常高。而且11-20名，也幾乎是一水兒的中企。
 
       10月份，全球電池裝車量達(dá)到48GWh，同比增長73.6%，裝車量連續(xù)28個(gè)月增長。其中，寧德時(shí)代一家占了18.1GWh，市占率37.6%，比排在其身后的四家加在一起還多。比亞迪則依托整車業(yè)務(wù)強(qiáng)力拉動(dòng)，反超LG，重回第2。LG、松下、SKI分列3、4、5名。
 
       比亞迪和寧德時(shí)代兩家，就占據(jù)了全球裝車量的一半以上。
 
       如果看2022年1-10月份，寧德時(shí)代裝車量137.7GWh，全球占比35.3%；LG裝車量53.7GWh，占比13.8%；比亞迪裝車量51.5GWh，占比13.2%；松下裝車量30.8GWh，占比7.9%；SKI裝車量24.1GWh，占比6.2%；接下來是三星、中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達(dá)、億緯鋰能。
 
       前10名中，大家的絕對裝車量，都是往上走的，增長最慢的是松下（同比增長5.5%），因此其占有率下滑的最快。而且，日韓四家企業(yè)當(dāng)中，只有SKI的市占率增長了0.3%，剩下都是下滑的；中企則是一律上漲。后者吃的是誰的地盤，明擺著的事。
 
       整個(gè)電池行業(yè)，在向頭部集中。而頭部與頭部之間的成色，也產(chǎn)生了分化。市場占有率這塊，中企漲，日韓跌，歐美上不了牌桌。
 
       和上年一樣，寧德時(shí)代客戶遍及國內(nèi)大多數(shù)一二線車企，比亞迪90%以上的電池自己消化。而LG、SKI的客戶多樣性比前兩者豐富得多，業(yè)務(wù)涉及的市場寬度，也比任何一家中國供應(yīng)商大，但是份額就是做不過中企。
 
       直接原因在于：其整車廠客戶的訂單拉動(dòng)作用，遠(yuǎn)不如中國供應(yīng)商。而整個(gè)中國的新能源市場發(fā)展，已經(jīng)進(jìn)入快行軌道。2016年制定的2025年滲透率目標(biāo)，2022年就已超額完成。這是很少見的、現(xiàn)實(shí)超越中期預(yù)測的例子。
 
        2022年11月份，我們只掌握了國內(nèi)數(shù)據(jù)。當(dāng)月，我國動(dòng)力電池裝車量34.3GWh，同比增長64.5%，環(huán)比增長12.2%。磷酸鐵鋰電池（LFP）裝車量23.1GWh，占比67.4%；三元鋰電池裝車量11GWh，占比32.2%。前者繼續(xù)擴(kuò)大優(yōu)勢。
 
       2022年1-11月，我國動(dòng)力電池累計(jì)裝車量258.5GWh，同比增長101.5%。
 
       遲至2022年9月底，還有機(jī)構(gòu)預(yù)測，中國全年裝車量將突破300GWh，而全球則在550GWh，有望沖擊600GWh。
 
       應(yīng)該說，這兩個(gè)預(yù)測前一個(gè)還算靠譜，后一個(gè)未免不著邊際。我國全年動(dòng)力電池裝車量，即便未能觸及300GWh，也相去不遠(yuǎn)；而全球550~600GWh，則偏離較大。即便中國達(dá)到300GWh一線，全球也不過是450~480GWh的體量。
 
2
 
正極原料上漲的“負(fù)反饋”
 
       光是電池裝車量，還不足以說明中國企業(yè)在這一領(lǐng)域的統(tǒng)治力。中國不但生產(chǎn)了3/4的鋰離子電池（包含消費(fèi)電子），還擁有70%的正極產(chǎn)能和85%的負(fù)極產(chǎn)能。
 
       在圍繞正極金屬形成的“小產(chǎn)業(yè)鏈”當(dāng)中，中國擁有全球50%以上的鋰、鈷、鎳的撿礦、粗篩、精煉一條龍能力。而負(fù)極原料石墨的加工，則占據(jù)68.1%。除了中國，其他動(dòng)力電池生產(chǎn)國，無一進(jìn)入石墨產(chǎn)能排行榜前10名，而前10名則覆蓋了全球97.3%的產(chǎn)能，屬于高度集中的產(chǎn)業(yè)。
 
       與此對照，美國基本上不擁有正極材料產(chǎn)能，事實(shí)上美國在電池供應(yīng)鏈上起的作用可以忽略不計(jì)。歐洲擁有全球20%鈷加工產(chǎn)能，除此以外乏善可陳。韓國和日本分別擁有正極材料加工能力（非儲(chǔ)量）的15%和14%。
 
       可以很容易地判斷，全球只有中國擁有電池所有門類的完整產(chǎn)業(yè)鏈條。韓日歐各自在某個(gè)細(xì)分領(lǐng)域內(nèi)擁有技術(shù)優(yōu)勢，而幾乎所有的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，都在中國手里。這與中國占據(jù)了全球鋰電池生產(chǎn)的壓倒性優(yōu)勢，是一致的。
 
       2022年正極金屬原料的上漲，引發(fā)了電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)值重新分配。如果將2021年初作為比較基準(zhǔn)，鈷和鎳各漲了1倍，鋰漲了7倍。
 
       現(xiàn)在電池占據(jù)了電動(dòng)車成本的40%-60%——取決于整車產(chǎn)品價(jià)值和電池電量，而在2021年之前，電池成本從未越過整車50%這條紅線。這意味著電動(dòng)車的生產(chǎn)，賺錢變得很困難，也打破了電池逐年降價(jià)的中期趨勢。
 
       此前也討論過（《從電池產(chǎn)銷到整車滲透率，看明年新能源市場走向》），這一現(xiàn)象迫使車企開始向上游原料端投資。因此，電動(dòng)車價(jià)值分配，還遠(yuǎn)未到固化階段。
 
       2022年，中國的新能源車滲透率在最后一兩個(gè)月站到30%一線，2023年全年越過這條線，懸念不大。但2023年，注定不會(huì)像2021年、2022年那樣的翻倍式增長了。
 
       當(dāng)然，從頭部電池企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃來看，不支持這種判斷。這個(gè)問題我們稍后討論。
 
       原料價(jià)格飆升本身，就構(gòu)成了對需求的抑制。需求增長放緩，反過來又會(huì)壓制原材料上漲勢頭。一旦電池徹底退役、回收正極金屬的產(chǎn)量，覆蓋原始生產(chǎn)的一半以上需求，正極材料將面臨高位崩盤。和暴力上漲一樣，其價(jià)格的下挫，也不會(huì)是溫和的。
 
       國際能源署認(rèn)為，以2030年為節(jié)點(diǎn)，如果按照電池工廠產(chǎn)能部署為基礎(chǔ)計(jì)算需求，鋰的需求每年漲30%、鎳漲11%、鈷漲9%，而過去5年的供應(yīng)量，鋰鎳鈷分別增加6%、5%和8%，那么鎳、鈷的供應(yīng)屆時(shí)能滿足需求，但鋰的供應(yīng)敞口在30%以上。這無疑仍然促使鋰價(jià)待在高位。
 
       真的會(huì)這樣嗎？這個(gè)模型的問題在于，單純從滿足2050年凈零排放為目標(biāo)，忽略向電動(dòng)車供應(yīng)鏈下游傳導(dǎo)的上漲、對上游需求的“負(fù)反饋效應(yīng)”，也忽略了電池廠商們的部署規(guī)劃，本身就是自相矛盾的。
 
       即便這些頭部供應(yīng)商，也不會(huì)都如愿。即便原料供應(yīng)沒問題，車企的需求總量，也追不上電池產(chǎn)能的膨脹。
 
       因此，國際能源署開出的“藥方”——降低電池礦物強(qiáng)度（即減少金屬的使用）、降低攜帶電池的尺寸，都有點(diǎn)一廂情愿了。如果市場追捧，兩者其實(shí)都可以膨脹。
 
3
 
電池將要過剩，出路何在
 
       現(xiàn)在的電池產(chǎn)能規(guī)劃，不是是否過剩的問題，而是過剩的嚴(yán)重程度到底如何。
 
       截至2022年10月底，國內(nèi)電池供應(yīng)商規(guī)劃了248個(gè)項(xiàng)目、6480GWh產(chǎn)能（包含既有產(chǎn)能，也包含海外規(guī)劃）。
 
       除了寧德時(shí)代和比亞迪規(guī)劃了1000GWh、600GWh產(chǎn)能，其余前10廠商諸如蜂巢、中創(chuàng)新航、國軒高科，都規(guī)劃了超過300GWh產(chǎn)能。這里面不包括日韓供應(yīng)商產(chǎn)能。后者其實(shí)也早就開始擴(kuò)張產(chǎn)能投資。
 
        目前插混車型攜電量20-50度電，主流純電動(dòng)車攜電量50-100度電，那么即便主流純電動(dòng)車攜電量升到100度電，這些電池也足夠6500萬輛純電動(dòng)車搭載。
 
        而全球8000萬輛乘用車總盤子已經(jīng)徘徊好幾年，不大可能在幾年內(nèi)上升到1億輛，如今全球新能源的滲透率也就10%左右。到了2025年，光是中國的電池產(chǎn)能就遠(yuǎn)超全球總需求。
 
       寧德時(shí)代CEO曾毓群預(yù)測稱，2030年電池裝車量將達(dá)到4800GWh，已經(jīng)是很樂觀的預(yù)測。即便如此，電池也將大幅過剩。
 
       因此，未來3年，有一半左右的規(guī)劃實(shí)際上無法落地，落地也會(huì)被競爭淘汰出局。
 
       早有人提議海外擴(kuò)張。目前美國人已經(jīng)通過政策封堵中企投資，甚至連賣產(chǎn)品都被補(bǔ)貼歧視。歐洲還有希望，雖然歐盟自己也規(guī)劃了1000GWh的產(chǎn)能，但哪怕是在主場作戰(zhàn)，歐企項(xiàng)目執(zhí)行能力和成本競爭力，都不如中企，前提是歐洲不使用政策驅(qū)逐中企投資。
 
        中企已經(jīng)盤算在南美、東南亞、非洲和印度市場的投資機(jī)會(huì)，但動(dòng)力電池必須依賴整車廠的訂單牽引。
 
        而中國整車廠很容易想到，發(fā)展中國家的電動(dòng)車市場，不是較早期的中國相應(yīng)市場。中國可以用強(qiáng)力政策和慷慨的補(bǔ)貼，連續(xù)7年拉動(dòng)投資，彌平電動(dòng)車成本劣勢，大規(guī)模引導(dǎo)興建充電基礎(chǔ)設(shè)施。這些戰(zhàn)略動(dòng)作，有幾個(gè)國家能做到？他們不是縮小版的中國市場。
 
        所以，到頭來，歐洲和東盟少數(shù)國家，仍是最具商業(yè)潛力的電池項(xiàng)目投資市場。
 
4
 
技術(shù)路線與原料的復(fù)雜互動(dòng)
 
       和高歌猛進(jìn)的產(chǎn)業(yè)增量比起來，技術(shù)方案則有點(diǎn)老套。一兩年倒不至于更新路線，而是事先許諾的幾個(gè)新技術(shù)，都“鴿了”，特別是固態(tài)和半固態(tài)。
 
       如今仍是方殼（寧德時(shí)代為代表）、圓柱（松下、億緯鋰能）、方殼疊片（比亞迪、蜂巢）等幾種方案唱主角。軟包在國內(nèi)配套少，主要是韓企綁定了美國整車廠商。
 
        這些方案《汽車人》都分析過優(yōu)劣（《用誰的電池？車企要自己掌控》），在此不贅述，我們只提三個(gè)尚未實(shí)現(xiàn)的技術(shù)點(diǎn)。
 
        第一，是衛(wèi)藍(lán)新能源和SES（美國廠商）不同的半固態(tài)方案，給軟包在中國的主流化發(fā)展，給了出路。但是半固態(tài)在2022年并未部署，要拖到2023年下半年。而且比亞迪的刀片（方殼疊片）其實(shí)也可以適配半固態(tài)。
 
        第二，是松下預(yù)定給特斯拉配套試產(chǎn)的4680電池，并未規(guī)�；b車，也要拖到2023年。不過這個(gè)不算延期，因?yàn)轭A(yù)定就是2023年。
 
       《汽車人》此前提過（《“大圓柱”上車，中國鞏固電池規(guī)模優(yōu)勢》），寶馬向?qū)幍聲r(shí)代和億緯鋰能下單，兩者將在中國和歐洲各自建立兩座工廠（每座都是20GWh/年），向?qū)汃R提供4695電池。這個(gè)計(jì)劃預(yù)計(jì)2025年落地。
 
        國內(nèi)一些主機(jī)廠已經(jīng)積極研究大圓柱上車方案。這也激起了電池供應(yīng)商打算跟進(jìn)大圓柱的興趣。本來是松下一家的菜，現(xiàn)在搶食者多了好幾家。
 
        第三，則是寧德時(shí)代鼓吹的鈉電池。以前認(rèn)為鈉電池的能量密度略低，而且安全性方面有自己的問題。更關(guān)鍵的是，無論正極普魯士白、層狀氧化物、聚陰離子還是負(fù)極的硬碳材料，與現(xiàn)有鋰電有一些顯著的技術(shù)差異。
 
        這讓主機(jī)廠需要時(shí)間，去搞定BMS測試和裝車測試，然后才能決定，自己是否對之采取認(rèn)真的態(tài)度。鈉電池雖然單位電量成本低，但復(fù)制磷酸鐵鋰電池后發(fā)制人稱霸的路線，希望不大。
 
        在2022年9月，寧德時(shí)代試投了1GWh的鈉電池生產(chǎn)線。2023年擴(kuò)產(chǎn)到3-5GWh，擴(kuò)產(chǎn)取決于整車廠的態(tài)度。
 
        寧德時(shí)代在每一個(gè)技術(shù)方向上嘗試，不是有錢亂花，而是謀求對上游鋰供應(yīng)商進(jìn)行牽制。但是現(xiàn)在沒有太多實(shí)用機(jī)會(huì)的話，博弈局面根本無法塑造出來，除非有愿意第一個(gè)吃螃蟹且有分量的整車廠。
 
        2022年給人最深刻的印象，就是中韓電池規(guī)模競爭，已經(jīng)達(dá)成階段性成果，韓國人退出了頭部的爭奪。
 
        雖然2022年沒有冒出新的可靠技術(shù)方案，也在意料之中，但原料搶戲，可能加速新電池催生速度。
 
        電池供應(yīng)商為了保證自己有足夠的擴(kuò)張空間，必然對日益清晰的固態(tài)電池和鈉電池加大投資力度。自己搞不出來不要緊，怕的是自己不投但對手搞出來，那才是最糟糕的局面。只要大家都這么想，新技術(shù)應(yīng)用前景立刻就開闊起來了。
 
        2023年的電池正極原料，大概率仍在高位盤整，碳酸鋰價(jià)格掉到50萬元/噸以下可能性不大。這是影響電池價(jià)格的最主要因素。這樣延伸到整車的電池采購成本，降幅將非常有限。對整車成本的控制，幫助不大。
 
        2020年之前電池成本“年降”超過8%的局面，已經(jīng)被連續(xù)打破，不能指望了。
 
        至于電池整體供應(yīng)過剩，或電池回收體系開始影響原料價(jià)格，都在遠(yuǎn)期，這一切在2023年不會(huì)發(fā)生。整車企業(yè)，仍然要承受昂貴的電池采購成本壓力。盼著電池降本，仍要訴諸鈉電池、小電池、自己投資原礦等邊緣手段。
 
        如此一來，2022年有點(diǎn)失衡的電池產(chǎn)業(yè)鏈利益分配機(jī)制，在新的一年里得到有限修正概率相當(dāng)大。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 車企 動(dòng)力電池
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