繼蔚來之后，“艱難”的小鵬，也傳出消息要自研電池。只不過與蔚來的大張旗鼓不同，小鵬很快就對相關(guān)傳言進行了辟謠，并表示：“沒有電池自研相關(guān)計劃。公司目前堅定聚焦汽車主業(yè)，控制成本并提高運營效率。”

欲蓋彌彰也好，暗度陳倉也罷，可以確定的是，新能源車企對于動力電池的敏感程度，已經(jīng)達到了空前的狀態(tài)。

其實，車企造電池并不新鮮，如今的“天選之子”比亞迪，便是做電池起家。似乎也是看到了比亞迪掌控動力電池的好處，長城、廣汽、特斯拉、蔚來等，都鐵了心要押注這條自研電池之路。

然而現(xiàn)在的問題是：對于車企來說，造電池真的是一個萬全之策嗎?

自廣汽董事長曾慶洪炮轟寧德時代，并表示在給寧德時代打工之后，車企們扶持二供、三供的操作，便已經(jīng)成為一件眾所周知的秘密。順勢而為之下，車企們轉(zhuǎn)身造電池、布局上游原材料供應(yīng)鏈，也就轉(zhuǎn)變成另外一件順理成章的事。

確實，每家車企都想成為下一個比亞迪，但是比亞迪只有一個。

在經(jīng)驗積累上，比亞迪造電池的時間甚至比造車還早，20多年持續(xù)的產(chǎn)業(yè)深耕、技術(shù)創(chuàng)新、整合供應(yīng)鏈，才成就了如今刀片電池的盛名。而其它車企想要從零到一造動力電池，走很多彎路不說，甚至“賠本賺吆喝”也不意外。

廣汽、蔚來等車企難道看不到這種“投資大，回報小”的結(jié)果嗎？當(dāng)然能看到，只不過新能源汽車時代的潮流中，更多的就是身不由己、不得不做。

擺脫打工人，車企當(dāng)自強

在最近的一次內(nèi)部講話中，蔚來李斌這樣說道：“要想在mass market（大眾市場）做到 20% 的毛利，就必須做電池、做芯片，否則一點機會都沒有。”

為此，李斌還粗略地算了一筆賬——電池占整車成本近40% ，電池廠商有20%的毛利（寧德時代今年上半年動力電池的毛利是15.04%），蔚來自己造這部分，就能多出8%（40% x 20%）的毛利。

算盤精明，愿望美好，但現(xiàn)實很殘酷。

以寧德時代為首的動力電池企業(yè)，為這一行業(yè)設(shè)置了3道壁壘：其一，規(guī)模優(yōu)勢、制造能力優(yōu)勢下的成本控制；其二，動力電池上下游供應(yīng)鏈的整合運轉(zhuǎn)；其三，結(jié)構(gòu)創(chuàng)新、化學(xué)材料創(chuàng)新下的性能優(yōu)勢。

車企們想要造出能夠量產(chǎn)上車的動力電池，就必須面對并越過這3道壁壘。否則的話，就會陷入到“造不如買”的結(jié)果。

而除了這些成本之外，車企們造電池，就必然需要付出足夠多的時間、金錢，這些前期的投入，短期內(nèi)沒有辦法收獲回報，甚至淪為沉沒成本。萬一沒能統(tǒng)籌兼顧好，那么車企就是在“打水漂”。

如果說車企尋找二供、三供是大勢所趨，那么自研動力電池就是一種新的趨勢。車企造電池，當(dāng)然不會因為前面有艱難險阻，就停滯不前。而且有比亞迪和特斯拉珠玉在前，強力車企必然也會“循規(guī)蹈矩”，去模仿，甚至超越。

但，這個代價有多大？

廣汽8月發(fā)布公告稱，設(shè)立自主電池公司，項目總投資109億元。同時同意參股公司廣州巨灣技研有限公司建設(shè)電池生產(chǎn)基地項目，項目總投資36.9億元。兩者相加，前期投入至少145.9億元，大約是去年廣汽集團凈利潤的小兩倍。

無獨有偶，蔚來在電池方面的投入也不在少數(shù)。不管是20億元成立蔚來電池科技，還是李斌公開表示，蔚來汽車每個季度都將在芯片、電池等領(lǐng)域投入研發(fā)費用30億元，都表明了一件事——蔚來“動真格”，也要用錢開路。

與廣汽、蔚來相比，長城在動力電池領(lǐng)域的布局，算是先人一步。其旗下動力電池企業(yè)蜂巢能源，已經(jīng)于11月，申報科創(chuàng)板IPO并獲得受理。成立4年，估值600億，國內(nèi)排名前十，蜂巢能源也算打出了名聲。

然而根據(jù)其招股書顯示，從2019年到2022年上半年，蜂巢能源分別凈虧損10.17億元、13.01億元、7.76億元和3.47億元，累計虧損超過34億元。

總而言之，不自研動力電池，整車虧損；自研動力電池，電池企業(yè)虧損。毫不夸張地說，車企造電池到應(yīng)用，其間至少會有4年的“掙扎期”；再加上電池工廠建設(shè)、市場布局等，這個時間還會更長。

所以，身處瞬息萬變的新能源汽車市場，會有那么長的時間，讓車企電池自由發(fā)展嗎？

“錢景”光明，道路曲折

車企們自研電池、制造電池之后，將擁有更多的話語權(quán)，進可攻，退可守，是一條名副其實的自強之路。但硬幣的另一面則是，被牽扯大部分精力之后，新能源車企們能否好好造車，也就成為了新的問題。

新能源汽車大勢浩浩湯湯，從燃油路線，到全系混動，進而一步步進入到純電時代，汽車核心部件也發(fā)生了翻天覆地的變化。曾經(jīng)汽車三大件發(fā)動機、變速箱、底盤，變成了如今的動力電池、電機、電控。

如此“改弦更張”，也提醒著篤定新能源汽車的各大車企，在新的三大件上再次押注。

當(dāng)動力電池占到整車成本的40%~60%，沒有一家車企甘愿淪為電池廠商“打工仔”。但是話又說回來，國內(nèi)汽車行業(yè)長年依賴Tier 1集成方案的造車模式，現(xiàn)在依舊存在著不小的慣性。

最直接的表現(xiàn)便是，當(dāng)遇到電池供應(yīng)問題時，車企們第一反應(yīng)就是找供應(yīng)商，而這也是長安董事長朱華榮聲稱“產(chǎn)業(yè)鏈分配不均，話語權(quán)不平衡”的原因所在。

其實關(guān)于動力電池行業(yè)的頑疾，早已將“鍋”甩給了上游原材料供應(yīng)商們。寧德時代董事長曾毓群就曾經(jīng)公開表示過：漲價是上游原材料的資本炒作，給動力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價格暴漲。

而根據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰均價在11月中旬站上了59萬元/噸，隨后連續(xù)十幾日持穩(wěn)，11月29日市場均價為58.25萬元/噸，雖有所下降，但依舊處于價格高位。

毫無疑問，上游原材料價格居高不下是既成事實，車企們自研、自造動力電池，也必須面對這一現(xiàn)狀。好消息是，在量產(chǎn)電池之前，車企們并不需要對原材料布局太多，但是另一方面，到了車企真正造電池的時候，誰又能保證，車企就能搞定原材料供應(yīng)商？

在蔚來的三季度財報電話會議上，李斌表示，如果每噸碳酸鋰價格降低10 萬，蔚來的毛利率可以提高2%，如果碳酸鋰價格回落至十幾萬，蔚來毛利率可達到 24%-25%，有希望在2023年四季度實現(xiàn)盈虧平衡。

顯而易見，對于車企而言，自研自造動力電池的首要目的便是削減成本，以求盈利。但不管是前期的資金、人才投入，還是隨后的供應(yīng)鏈整合，規(guī)模效應(yīng)的形成等，都是一道道難以逾越的鴻溝所在。

退一步來講，車企們造電池，當(dāng)然是“前景”光明，可以擁有更多的自主權(quán)、話語權(quán)；但在這條前進的路上，少不了荊棘、曲折、險阻，更甚者，如今和顏悅色的動力電池企業(yè)們，也會成為最大的阻礙。

各種因素疊加下，如果沒有足夠高的品牌力，以及充沛的人力、物力、財力支撐，車企自研、自造電池，最后淪為“賠本賺吆喝”，并不稀奇。又或者，一切都進展順利，車企們控制動力電池產(chǎn)業(yè)鏈得償所愿，新能源汽車“淘汰”燃油車，也就成為了一件板上釘釘?shù)氖隆?/p>