三元鋰電池被關(guān)在了儲(chǔ)能市場(chǎng)的大門外。

日前，國(guó)家能源局綜合司發(fā)布了《防止電力生產(chǎn)事故的二十五項(xiàng)重點(diǎn)要求（2022年版）征求意見稿》，文件中明確提出：

“中大型化學(xué)儲(chǔ)能電站不得選用三元鋰電池和鈉硫電池，不宜選用梯次利用動(dòng)力電池；選用梯次利用動(dòng)力電池時(shí)，應(yīng)進(jìn)行一致性篩選并結(jié)合溯源數(shù)據(jù)進(jìn)行安全評(píng)估。”

相關(guān)政策的提出，不僅意味著在儲(chǔ)能市場(chǎng)中，三元鋰電池將會(huì)陷入到政策的劣勢(shì)；甚至很大概率上，還會(huì)對(duì)動(dòng)力電池市場(chǎng)中，三元鋰電池的市場(chǎng)份額造成影響。

肯定會(huì)有不少人認(rèn)為，三元鋰電池?zé)岱�(wěn)定性差、成本高，本身就不適用于儲(chǔ)能。然而恰恰相反的是，國(guó)外較小規(guī)模的家用儲(chǔ)能系統(tǒng)，大部分都是以三元鋰電池為主，進(jìn)而保證在有限的空間內(nèi)，實(shí)現(xiàn)更大的效益。

當(dāng)然，電池技術(shù)最講究因地制宜。

目前國(guó)內(nèi)的電化學(xué)儲(chǔ)能市場(chǎng)中，由于考慮到成本、安全等問題，磷酸鐵鋰電池才是名副其實(shí)的主流。而且不容忽略的是，動(dòng)力電池市場(chǎng)中，磷酸鐵鋰電池的市場(chǎng)份額，更是壓了三元鋰電池一頭。

三十年河?xùn)|，三十年河西。在這個(gè)補(bǔ)貼退坡的時(shí)代，沒有政策的加持，三元鋰電池的高能量密度，沒能“打過”磷酸鐵鋰電池的安全性，正成為一個(gè)既定事實(shí)。

但另一角度，說三元鋰電池被逼上“絕路”，還為時(shí)尚早。

三元鋰電池，真的不安全？

不知從何時(shí)開始，三元鋰電池的標(biāo)簽不再是高能量密度，而是變成了成本高、不安全。

伴隨著輿論的導(dǎo)向，消費(fèi)者們也從一開始的里程焦慮，逐漸向著安全焦慮的方向轉(zhuǎn)變。而以刀片電池為首的磷酸鐵鋰電池們，越是強(qiáng)調(diào)宣傳自身的安全性，三元鋰電池的處境就越顯微妙。

所以，三元鋰電池是真的不安全嗎？

首先，從安全的角度，亦或者是熱穩(wěn)定性的角度考慮，三元鋰電池的技術(shù)路線，確實(shí)不及磷酸鐵鋰電池。

三元鋰電池的熱穩(wěn)定性較差，300℃之下就會(huì)分解出氧分子，遇到電池中可燃的電解液、碳材料后，沾點(diǎn)火星就著，所產(chǎn)生的熱量還會(huì)進(jìn)一步加劇正極分解，極短的時(shí)間內(nèi)就有可能發(fā)生爆燃。

相比之下，磷酸鐵鋰電池則可以堅(jiān)持到700-800℃，而且不會(huì)分解出氧分子，缺少“助燃劑”的情況下，安全性能也就更高。

但是這里需要明確的一點(diǎn)：電芯安全，不代表電池系統(tǒng)安全；電芯熱穩(wěn)定性差，不代表電池系統(tǒng)不穩(wěn)定。

正極材料、負(fù)極材料、電解液組成電芯，成百上千顆電芯組成模組，多個(gè)模組組合成電池包，電池包加上傳感器、BMS、電子電路等就構(gòu)成了整個(gè)電池系統(tǒng)。

關(guān)于三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池名稱的由來，便是根據(jù)正極材料的不同而進(jìn)行的區(qū)分。所以在討論三元鋰電池的安全性時(shí)，上文提到的化學(xué)特性分析，還只是停留在電芯層次。

為了保證三元鋰電池上車的安全，動(dòng)力電池企業(yè)、車企往往會(huì)從模組層次、電池包層次、系統(tǒng)層次逐級(jí)做出特殊設(shè)計(jì)，以弱化三元鋰電芯層次的不穩(wěn)定性，從而避免事故的產(chǎn)生。

像蔚來的不起火電池、廣汽的彈匣電池、長(zhǎng)城的大禹電池等，都是可以印證的實(shí)例。而且必須承認(rèn)的是，從系統(tǒng)層次而非電芯層次，電池系統(tǒng)的安全才是對(duì)消費(fèi)者有意義的事情。

當(dāng)然，與磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰電池的成本確實(shí)會(huì)高很多。如上圖所示，三元鋰電池的單度成本至少要比磷酸鐵鋰電池高出94元，按照75度電的電池包計(jì)算，也就是至少會(huì)多出7050元。

兩害相權(quán)取其輕，兩利相衡取其重。

站在車企的位置來看，通過磷酸鐵鋰電池進(jìn)行降本是一方面，滿足消費(fèi)者的意愿則是另外一方面。雖然說磷酸鐵鋰電池的能量密度較低，相對(duì)應(yīng)的里程數(shù)也不長(zhǎng)，但“夠用+便宜”足夠吸引不少消費(fèi)者的青睞。

那么再提出一個(gè)新問題：三元鋰電池，會(huì)沒落嗎？

4680向左，麒麟向右

根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2021年全年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝車量累計(jì)154.5GWh，其中三元電池裝車量累計(jì)74.3GWh，同比累計(jì)增長(zhǎng)91.3%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計(jì)79.8GWh，同比累計(jì)增長(zhǎng)227.4%。

數(shù)據(jù)不會(huì)說謊，盡管動(dòng)力電池的基本盤依舊穩(wěn)定上漲，但磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的市場(chǎng)份額已經(jīng)出現(xiàn)了分流。再加上今年電池上游原材料成本飆漲，三元鋰電池的處境變得更加糟糕起來。

窮則變，變則通。三元鋰電池想要改變現(xiàn)狀，其實(shí)也就只剩下一條路——技術(shù)創(chuàng)新。

特斯拉或許是最早意識(shí)到三元鋰電池問題的車企之一，而4680圓柱電芯，便是特斯拉給出的答案。

在特斯拉的官方宣傳中，4680電池通過正負(fù)極材料優(yōu)化，以及干電極技術(shù)，增加了電池能量密度；圓柱狀電芯，不僅可以降低結(jié)構(gòu)成本，還進(jìn)一步降低了制造成本；增強(qiáng)了熱穩(wěn)定性，降低了熱管理難度……

總之，4680電池的出現(xiàn)，給三元鋰電池的發(fā)展提供了新的方向，也成功帶動(dòng)了一波圓柱電池科研浪潮。無獨(dú)有偶的是，作為全球動(dòng)力電池龍頭的寧德時(shí)代也在近期推出了麒麟電池，并且公然叫板特斯拉的4680。

麒麟電池是寧德時(shí)代CTP 3.0技術(shù)的集合，是典型的電池包結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，可以同時(shí)應(yīng)用于磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。

據(jù)官方宣稱，第三代CTP技術(shù)在應(yīng)用于三元電池的情況下，其電池系統(tǒng)重量能量密度可以提升至255Wh/kg， 體積能量密度則突破450Wh/L；而在應(yīng)用于 磷酸鐵鋰電池的情況下，電池系統(tǒng)重量能量密度可以提升至160Wh/kg， 體積能量密度則突破290Wh/L。

事實(shí)上，關(guān)于麒麟電池超過4680系統(tǒng)13%性能的表述，真的很難判斷出真假。但這種電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)上的創(chuàng)新，如果沒有對(duì)三元鋰電芯和磷酸鐵鋰電芯進(jìn)行特定的結(jié)構(gòu)區(qū)分設(shè)計(jì)，很難說不會(huì)出現(xiàn)問題。

只不過話又說回來，對(duì)于車企來說，麒麟電池的出現(xiàn)，不僅意味著多出了一個(gè)可選擇的方向，更是多出了一個(gè)繼續(xù)使用三元鋰電池的理由。

技術(shù)的創(chuàng)新，不管是電芯形狀的創(chuàng)新也好，還是電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的迭代也罷，其目標(biāo)一致——提供更適合市場(chǎng)的電池產(chǎn)品。

所以從性能、安全、成本三者之間的權(quán)衡來看，關(guān)于三元鋰電池，終究會(huì)有特定的消費(fèi)者為其買單，而且這個(gè)市場(chǎng)的韌性也足夠大。

最后想要說的是，在長(zhǎng)期主義與短期效益之間，車企也好，動(dòng)力電池企業(yè)也罷，其實(shí)都需要一個(gè)深度的權(quán)衡。

換言之，特斯拉的4680、寧德時(shí)代的麒麟電池確實(shí)指出了兩條路，但能否走得通，依舊存在很多的不確定性。而且就電池的創(chuàng)新而言，例如固態(tài)電池、鈉離子電池等基礎(chǔ)材料方面的技術(shù)進(jìn)步，或許才是更有可能開拓出新市場(chǎng)的正確路徑。

哪怕現(xiàn)在看來，動(dòng)力電池的“橫向發(fā)展”好像會(huì)比“縱向生長(zhǎng)”更直截了當(dāng)一些。

但時(shí)代終會(huì)證明，未來市場(chǎng)會(huì)傾向于哪一方，動(dòng)力電池的真命題是什么，以及誰是對(duì)的，誰又是錯(cuò)的。