動力電池卷起來了

時間:2022-06-22 10:08來源:億歐汽車 作者:梅旭康
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核心觀點
 
數(shù)億元的先期投入對于動力電池研發(fā)來說可能只是“開胃菜”，動力電池市場競爭的核心是技術(shù)；
 
動力電池企業(yè)在形成差異化競爭的同時，也促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)的百花齊發(fā)；
 
技術(shù)研發(fā)永遠(yuǎn)走在量產(chǎn)落地前面，這是動力電池企業(yè)保持長期競爭力的根基之一。

6月17日，欣旺達(dá)發(fā)布公告，宣布將與東風(fēng)集團、東風(fēng)鴻泰共同投資設(shè)立合資公司，對動力電池和儲能電池的電芯和模組及其相關(guān)部件進(jìn)行研發(fā)，以滿足東風(fēng)集團、東風(fēng)鴻泰及其關(guān)聯(lián)方對汽車動力電池和儲能電池的產(chǎn)品需求。
該合資公司注冊資本為5億元人民幣，欣旺達(dá)擬認(rèn)繳出資2.55億元，占合資公司注冊資本的51%，東風(fēng)集團和東風(fēng)鴻泰分別出資1.75億元、7000萬元，占合資公司注冊資本的35%和14%。

數(shù)億元的先期投入對于動力電池研發(fā)來說可能只是“開胃菜”，動力電池市場競爭的核心是技術(shù)。

新能源汽車銷量持續(xù)增長，動力電池供應(yīng)鏈卻開始動蕩不安，危機感時刻縈繞在動力電池企業(yè)心中，為鞏固自身競爭力，動力電池行業(yè)，卷起來了。

 

動力電池玩家們、諸多車企們紛紛踏入了這條燒錢研發(fā)“不歸路”。
 
 
01 動輒數(shù)百億，動力電池研發(fā)太燒錢

 

 
在《2022全球新能源汽車動力電池發(fā)展研究》報告中，億歐智庫將動力電池產(chǎn)業(yè)鏈分為上游、中游、下游三個部分。
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動力電池企業(yè)牢據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈中游位置，除業(yè)務(wù)多樣的比亞迪外，主要有寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技、欣旺達(dá)五家中國上市企業(yè)。
單看它們2018年-2022年Q1的研發(fā)支出，兩極分化十分嚴(yán)重。
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寧德時代研發(fā)支出一騎絕塵，常年近乎于其他四家之和，2018年-2022年Q1累計研發(fā)支出高達(dá)188億元。
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2018年-2022年Q1，寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達(dá)的研發(fā)支出占營收比均在5%左右，孚能科技研發(fā)支出占營收比重頗高，只因其營收基礎(chǔ)較低。
總體來看，寧德時代雖然研發(fā)占比不夠突出，但其累年的研發(fā)支出額度，其余幾家動力電池企業(yè)未能望其項背。
在2018年-2021年，比亞迪的電池項目研發(fā)支出為70.8億元，與寧德時代同期研發(fā)投入相差高達(dá)91.6億元。
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據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，寧德時代、松下、比亞迪、LG新能源牢牢占據(jù)全球動力電池出貨量前四名。
松下和LG新能源對動力電池的投入也十分可觀。
今年4月，松下發(fā)表了一則聲明，其計劃在2022-2024年向包括電動汽車電池芯在內(nèi)的“增長領(lǐng)域”投入約人民幣205億元，還將在以氫能為首的“技術(shù)支柱”領(lǐng)域額外投入將近102億元。
去年7月，LG集團表示，未來10年將在電池領(lǐng)域投入15.1萬億韓元（約合人民幣847.6億元），其中12.4萬億韓元將用于研發(fā)下一代電池技術(shù)、確保建立智慧工廠所需生產(chǎn)技術(shù)、增設(shè)生產(chǎn)線。其余2.7萬億韓元將用于LG化學(xué)研發(fā)電池尖端材料技術(shù)、擴大電池正極材料產(chǎn)能。
寧德時代、松下等頭部動力電池企業(yè)，已經(jīng)取得了市場優(yōu)勢，足以支撐其繼續(xù)在動力電池產(chǎn)業(yè)鏈跑馬圈地。
針對新興的全固態(tài)電池、鈉離子電池、無貴金屬電池等技術(shù)，寧德時代均已進(jìn)行了相應(yīng)的技術(shù)儲備和業(yè)務(wù)布局。
后方動力電池廠商，礙于盈利能力不足、資金不夠充裕等原因，雖無法面面俱到進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局，但可以選擇動力電池某些領(lǐng)域進(jìn)行專項突破，以此來形成差異化競爭。
02  “新瓶裝新酒”，動力電池迎來質(zhì)變
動力電池企業(yè)前期的巨額投入，終迎來了收獲。隨著液態(tài)鋰離子電池技術(shù)逐漸完善，鈉離子電池、固態(tài)電池等新產(chǎn)品的研發(fā)逐漸走上了快車道。
目前用戶對于電動車續(xù)航里程、安全性能、充電時間等方面的焦慮依然存在，但動力電池企業(yè)正在通過電池形態(tài)、生產(chǎn)工藝、系統(tǒng)集成等多方面創(chuàng)新，逐漸拉近動力電池性能與用戶預(yù)期之間的差距。
在6月15日舉辦的GTM2022-動力電池產(chǎn)業(yè)線上論壇上，比克電池副總裁樊文光表示，通常市場所說的圓柱、方殼和軟包電池都是電池的形態(tài)，可以理解為“瓶”。
三元或磷酸鐵鋰電池，還有固態(tài)、半固態(tài)等技術(shù)方案，則是動力電池電芯的化學(xué)體系，可以被認(rèn)為是“酒”。
不同的瓶可以裝不同的酒，動力電池的研發(fā)也是圍繞這“一瓶一酒”來做文章。
近兩年，動力電池賽道“明星”頻出。
2020年3月29日，比亞迪正式發(fā)布刀片電池，以其安全性等優(yōu)勢，迅速成為行業(yè)頂流，搭載刀片電池的漢等車型供不應(yīng)求。
同年9月，特斯拉在其股東大會暨電池日活動現(xiàn)場，率先發(fā)布了無極耳、硅負(fù)極、無鈷技術(shù)加持的4680大圓柱電池。
今年1月，特斯拉宣布在加州的工廠內(nèi)已經(jīng)試點生產(chǎn)了100萬個4680電池。
4680大圓柱電池也成為了今年的熱點話題。除特斯拉外，比克電池、松下、億緯鋰能、寧德時代在此領(lǐng)域都有所布局。
得益于圓柱電池單體和電池包結(jié)構(gòu)特性，其電芯呈蜂窩狀排列，存在的空隙保障了足夠大的單體與外部熱交換面積，能有效分散風(fēng)險。
樊文光表示，作為電動汽車滲透率的突破口，大圓柱動力電池將加速電動車取代燃油車的進(jìn)程。
億歐智庫預(yù)測，到2025年圓柱形動力電池的市場份額將達(dá)到30%左右。
億歐智庫認(rèn)為，大圓柱4680動力電池依靠“無極耳”的創(chuàng)新性結(jié)構(gòu)設(shè)計，有效地解決發(fā)熱問題，使高鎳低鈷或高鎳無鈷電池的量產(chǎn)成為可能。
就電芯材料而言，電池?zé)o鈷化也成為近年來動力電池廠商布局的重點所在。諸如LG新能源、蜂巢能源、松下、寧德時代等企業(yè)均有無鈷電池的開發(fā)規(guī)劃。
在去年8月的第二十四屆成都國際汽車展覽會上，搭載蜂巢能源無鈷電池的首款車型——歐拉櫻桃貓已公開亮相。
鈉離子等新興材料電池的研發(fā)逐漸被提上動力電池企業(yè)的日程。
去年7月，寧德時代發(fā)布了第一代鈉離子電池，其電芯單體能量密度可達(dá)160Wh/kg，寧德時代預(yù)計下一代鈉離子電池能量密度將突破200Wh/kg。
加之電解液材質(zhì)的創(chuàng)新，讓固態(tài)電池走進(jìn)現(xiàn)實，其有望徹底解決動力電池安全問題，但高成本、高研發(fā)要求限制了其規(guī)模化裝車。
半固態(tài)電池作為一種液態(tài)電池與固態(tài)電池的過渡產(chǎn)物，被認(rèn)為是當(dāng)前工藝、技術(shù)水平下兼具高安全、高能量的一種折中方案。目前國軒高科等企業(yè)已發(fā)布了半固態(tài)電池產(chǎn)品。
電池形態(tài)、電芯材料等方面的種種創(chuàng)新，最終在動力電池系統(tǒng)的集成化方案上得以更加完整地體現(xiàn)。
CTC、CTP技術(shù)推動了電池盒功能向車身“集成化”探索，寧德時代、比亞迪、零跑等企業(yè)在此領(lǐng)域搶先一步，中國方案逐步走向世界。
新能源汽車方興未艾，動力電池痛點仍存。
GTM2022-動力電池產(chǎn)業(yè)線上論壇，寧德時代21C創(chuàng)新實驗室數(shù)智化研發(fā)中心主任魏奕民表示，激烈的市場需求環(huán)境之下，要保持領(lǐng)先、可持續(xù)的技術(shù)競爭優(yōu)勢，意味著動力電池研發(fā)領(lǐng)域必將獲得更多的資源投入，如何提升研發(fā)投入的有效性是所有玩家所必須面對的重要問題。
在此背景下，寧德時代推出了四大創(chuàng)新體系構(gòu)想，力圖在材料體系、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、極限制造和商業(yè)模式等四個方面建立優(yōu)勢。
除寧德時代這類六邊形選手外，其他各家動力電池企業(yè)紛紛聚焦動力電池某幾處痛點做重點突破，在形成差異化競爭的同時，也促進(jìn)了動力電池產(chǎn)業(yè)的百花齊發(fā)。
動力電池終將迎來質(zhì)變。
03 動力電池卡脖子？車企搞自研
哪怕是寧德時代，也無法牢牢抓住車企的心。
車企為避免在電池上被卡住脖子，開始尋找二供甚至三供廠商，與此同時，掌握動力電池的好處，也讓其咬牙忍住耗費巨大的持續(xù)性疼痛，投身動力電池自研的道路。
在車企中，以二次充電電池業(yè)務(wù)起家的比亞迪，在動力電池領(lǐng)域深耕多年，逐漸突破其動力電池難以外供的尷尬局面。
6月，比亞迪執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在一次采訪中透露，比亞迪將會為特斯拉提供電池產(chǎn)品。此消息雖未“實錘”，但不難看出比亞迪動力電池逐漸開放外供的規(guī)劃。
特斯拉自身也是動力電池資深玩家，其新一代4680電池已搭載至新版Model Y上。
此外，蔚來、長城等車企均早早開始自研動力電池。
5月25日，上海企事業(yè)單位生態(tài)環(huán)境信息服務(wù)平臺發(fā)布了蔚來新建研發(fā)項目的公示。
根據(jù)蔚來提交的環(huán)評報告，蔚來計劃在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建鋰離子電芯、電池包研發(fā)和試制項目，擬建設(shè)31個研發(fā)實驗室、1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack，總投資金額超2億元。
長城孵化的蜂巢能源近年來也發(fā)展迅速，2021年，其實現(xiàn)裝機量2.37GWh，同比增長384%，如今已走向IPO之路。
還有廣汽、大眾等頭部車企也已發(fā)布了自研的動力電池技術(shù)。
諸多車企選擇自研動力電池的原因，與其選擇自研自動駕駛技術(shù)的原因如出一轍，“靈魂軀殼論”在動力電池賽道也同樣適用。
動力電池的供求關(guān)系更是能直接影響到車企產(chǎn)品的銷量，車企們給予動力電池再大的關(guān)注也不過分。特別是在動力電池企業(yè)愈發(fā)趨向新能源汽車產(chǎn)業(yè)中心的今天，車企掌握電池，也就是將主導(dǎo)權(quán)掌握在自己手中。
除自研外，與動力電池廠商合資建廠也是車企選擇較多的路線之一。欣旺達(dá)與東風(fēng)非是孤例，上汽、一汽等多家車企已與寧德時代牽手成功，共同進(jìn)行動力電池的研發(fā)工作。
疫情沖擊、俄烏沖突、原材料價格上漲等多重因素造成的供應(yīng)鏈動蕩，讓動力電池的供應(yīng)無法追上車企銷量的提升。
今年銷量表現(xiàn)最為亮眼的比亞迪，很大程度上得益于其高度垂直整合模式，這也讓其他車企看到了抵抗供應(yīng)鏈危機的一種方式。
04  結(jié)語
技術(shù)研發(fā)永遠(yuǎn)走在量產(chǎn)落地前面，這是動力電池企業(yè)保持長期競爭力的根基之一。
技術(shù)研發(fā)不可一蹴而就，對于寧德時代等頭部企業(yè)而言，產(chǎn)業(yè)生態(tài)及技術(shù)儲備已相對完善，或許按部就班地按照自身規(guī)劃前行即可。
對于后方追趕實力而言，選好賽道，進(jìn)行差異化競爭，或許更為重要。

隨著新能源汽車市場的飛速增長，動力電池產(chǎn)業(yè)也隨之崛起。經(jīng)歷了一輪又一輪的市場爭奪后，動力電池產(chǎn)業(yè)格局愈加穩(wěn)固。

在疫情和俄烏戰(zhàn)爭的背景下，當(dāng)前的動力電池行業(yè)也有了新的變數(shù)。二線電池廠商與一線開始搶占市場，部分主機廠希望在動力電池領(lǐng)域分得一杯羹，而上游的新舊材料之間也在暗自較勁。

億歐汽車特推出內(nèi)容專題《動力電池的攻守戰(zhàn)》，探尋中國動力電池產(chǎn)業(yè)的未來。本文為專題系列文章第6篇，主要探討動力電池廠商們的研發(fā)情況。
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 動力電池
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