隨著國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展,與之密切相關(guān)的鋰電產(chǎn)業(yè)也迎來了風(fēng)口期。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,以寧德時(shí)代為代表的動(dòng)力
電池企業(yè),在2022年第一季度的營收均實(shí)現(xiàn)了大幅增長。其中,寧德時(shí)代一季度營收達(dá)486.78億元,同比增長153.97%;國軒高科一季度營收達(dá)39.16億元,同比增長203.14%;億緯鋰能一季度營收達(dá)67.34億元,同比增長127.69%。
雖然營收大幅增長,但利潤卻出現(xiàn)了明顯下降。數(shù)據(jù)顯示,寧德時(shí)代一季度凈利潤為14.93億元,同比下降23.62%;國軒高科一季度凈利潤為3220萬元,同比下降32.79%;億緯鋰能一季度凈利潤為5.21億元,同比下降19.43%。這意味著利潤下降并不是某個(gè)企業(yè)的問題,而是全行業(yè)的問題。
(配圖來自Canva可畫)
上下游成本雙向擠壓
從整個(gè)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈來看,無論是上游原材料成本大幅上漲,還是下游新能源車企的供應(yīng)商替代,都讓中游動(dòng)力電池企業(yè)承受的壓力越來越大。
一方面,上游原材料價(jià)格大幅上漲,導(dǎo)致電池制造成本大幅增加。以碳酸鋰為例,其作為鋰電池的核心原材料,年初以來碳酸鋰價(jià)格由29.1萬元/噸一路飆升至51.5萬元/噸,三個(gè)月內(nèi)漲幅近77%。隨著新能源汽車的持續(xù)熱銷,中游電池廠商又不得不進(jìn)行擴(kuò)產(chǎn),而電池廠商的大幅擴(kuò)產(chǎn),又導(dǎo)致鋰原材料供應(yīng)不足的問題更加嚴(yán)重,市場供不應(yīng)求的情況進(jìn)一步加劇,電池廠商從鋰原材料供應(yīng)商那里爭取到降價(jià)空間的難度持續(xù)增大。
另一方面,下游車企紛紛開始拓展二線供應(yīng)商,其對(duì)中游的電池供應(yīng)商議價(jià)能力持續(xù)增強(qiáng)。為了緩解原材料成本上漲帶來的壓力,電池廠商們紛紛上調(diào)產(chǎn)品價(jià)格,試圖將成本壓力分散給下游車企,但隨著下游車企紛紛接入電池制造環(huán)節(jié),電池廠商已經(jīng)很難通過向下游抬價(jià)來緩解原材料成本上漲帶來的壓力了。因此,原材料成本壓力預(yù)計(jì)無法完全傳導(dǎo)給車企,電池廠商仍不得不為電池原材料的成本抬升而“背鍋”。
總之,目前動(dòng)力電池企業(yè)從上游爭取降價(jià)難,從下游爭取抬價(jià)也不容易,這就導(dǎo)致了其普遍存在增收不增利的情況。預(yù)計(jì)在電池回收與其他提鋰技術(shù)發(fā)展起來之前,上游鋰原材料供應(yīng)緊張的形勢(shì)不會(huì)得到有效緩解,增收不增利的問題仍將繼續(xù)存在。
二線廠商集中發(fā)力
當(dāng)下,雖然動(dòng)力電池企業(yè)增收不增利,但這并不影響它們加碼擴(kuò)張產(chǎn)能的腳步。據(jù)統(tǒng)計(jì),2022年第一季度國內(nèi)動(dòng)力電池新投建項(xiàng)目約29個(gè)(2021年同期約為22個(gè)),規(guī)劃動(dòng)力電池產(chǎn)能超過870GWh(2021年同期約為350GWh),合計(jì)總投資金額超過3300億元(2021年同期約為1600億元)。值得注意的是,中創(chuàng)新航、比亞迪、欣旺達(dá)、蜂巢能源等二線動(dòng)力電池企業(yè),日漸成為了此次擴(kuò)張的主力軍。
一來,新能源汽車市場規(guī)模化擴(kuò)張,導(dǎo)致動(dòng)力電池供應(yīng)不足。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,2022年1-4月,新能源汽車產(chǎn)銷160.5萬輛和155.6萬輛,同比增長均為1.1倍,市場占有率達(dá)到20.2%,新能源汽車市場一片向好,而且受油價(jià)上漲、政策等多重因素的影響,預(yù)計(jì)在未來消費(fèi)者可能會(huì)更傾向于購買新能源汽車,巨量市場需求之下電池企業(yè)紛紛通過擴(kuò)張產(chǎn)能來搶占市場份額。
二來,受到鋰原材料價(jià)格上漲、疫情、新能源汽車市場需求量大等因素的影響,越來越多的車廠紛紛尋求二供甚至三供,以此來打造更穩(wěn)定、更安全的供應(yīng)鏈體系。車廠憑借著此前在動(dòng)力電池、半導(dǎo)體等領(lǐng)域的布局,通過相對(duì)完善的供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)現(xiàn)自給自足,以減少外界不確定因素造成的供應(yīng)鏈壓力。
之前很多車廠都是與寧德時(shí)代合作,但現(xiàn)在它們也與欣旺達(dá)、比亞迪、青山等二線電池廠商合作,這說明二線電池廠商已經(jīng)具備了一定的市場競爭力。在今年一季度新投建的項(xiàng)目中,吉利與欣旺達(dá)、一汽與比亞迪、上汽與青山均達(dá)成了合建動(dòng)力電池產(chǎn)能的合作。不難預(yù)見,隨著二線電池廠商的集中發(fā)力,一線電池廠商們將面臨更大的增收增利壓力。
車廠捆綁電池企業(yè)將成為常態(tài)
隨著車廠逐漸將合作范圍,從寧德時(shí)代擴(kuò)大到二線廠商的現(xiàn)象越來越多。不難推測,未來整車廠與二線動(dòng)力電池企業(yè)之間的合作也必將更加緊密,車廠與電池企業(yè)捆綁也將逐漸成為一種常態(tài)。
首先,車廠捆綁電池企業(yè)可以保障自身的電池供應(yīng)。當(dāng)下,電池短缺問題日益嚴(yán)峻,產(chǎn)能釋放需要時(shí)間,所以在未來的幾年內(nèi)電池產(chǎn)能還將持續(xù)吃緊,車廠可以自產(chǎn)自研電池滿足供給,但電池的生產(chǎn)制造技術(shù)門檻較高,車廠貿(mào)然下場生產(chǎn)并非明智之舉,與電池企業(yè)加強(qiáng)合作、合資建廠顯然才是更好的選擇。
其次,車廠捆綁動(dòng)力電池企業(yè)還可以降低成本。隨著鋰原材料價(jià)格的持續(xù)上漲,車廠和電池企業(yè)的成本也隨之增加,動(dòng)力電池作為新能源汽車的核心零部件,車廠希望能從源頭上對(duì)它進(jìn)行把控,當(dāng)電池企業(yè)與車廠綁定訂單后再建廠,可以減少資金壓力、降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。
最后,捆綁電池企業(yè)還可以增強(qiáng)車廠對(duì)于產(chǎn)品開發(fā)的話語權(quán)。新能源汽車市場的高增長,倒逼整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈同步水漲船高,這樣一來中上游廠商就擁有了絕對(duì)的話語權(quán),而處于下游的車廠則相對(duì)被動(dòng)。隨著新能源汽車市場的持續(xù)爆發(fā),掌控動(dòng)力電池核心技術(shù)話語權(quán)已成為了整車廠的必然選擇。
總的來說,車廠之所以捆綁電池企業(yè),主要還是為了解決保供和降本的問題。隨著動(dòng)力電池行業(yè)的景氣度持續(xù)高漲,產(chǎn)能擴(kuò)張已成為電池企業(yè)的必走之路;而與整車廠的緊密合作關(guān)系不僅可以保障電池供應(yīng),更可以孵化出有利于電池技術(shù)創(chuàng)新的技術(shù)和應(yīng)用環(huán)境。
激進(jìn)擴(kuò)產(chǎn)或?qū)⒘粝码[患?
目前來看車企為了保供降本而與二線電池廠合作,為后者帶來了發(fā)展契機(jī),它們也都在紛紛擴(kuò)張產(chǎn)能搶占市場。但在瘋狂擴(kuò)產(chǎn)的同時(shí),其也勢(shì)必會(huì)伴隨著一些風(fēng)險(xiǎn)的出現(xiàn)。
其一,一味地進(jìn)行產(chǎn)能擴(kuò)張,可能會(huì)導(dǎo)致市場出現(xiàn)供大于求的情況。雖然現(xiàn)在新能源汽車市場前景一片向好,但是隨著汽車產(chǎn)品經(jīng)過成長期、步入成熟期,再加上動(dòng)力電池產(chǎn)能的不斷釋放,勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致電池廠商陷入惡性競爭的困境,一場關(guān)于鋰電池的價(jià)格之戰(zhàn)也會(huì)隨之爆發(fā)。
其二,動(dòng)力電池產(chǎn)能擴(kuò)張?jiān)郊ち,技術(shù)更迭帶來的風(fēng)險(xiǎn)就越大,以往歷次技術(shù)迭代都導(dǎo)致了大批產(chǎn)能被淘汰,這次恐怕也不能例外。目前,動(dòng)力電池行業(yè)出現(xiàn)的唯參數(shù)論、押注技術(shù)路徑等方式,存在一定的非均衡發(fā)展的風(fēng)險(xiǎn),若動(dòng)力電池企業(yè)押賭某一特定的技術(shù)路徑,拼命擴(kuò)大產(chǎn)能,一旦出現(xiàn)原材料供給困難,將會(huì)影響整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定,就連特斯拉這樣的龍頭企業(yè)在面臨缺鎳風(fēng)險(xiǎn)的時(shí)候都不敢貿(mào)然擴(kuò)產(chǎn),國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)的盲目擴(kuò)產(chǎn)顯然風(fēng)險(xiǎn)性更高。
其三,盲目擴(kuò)產(chǎn)極易導(dǎo)致高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩,出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性失衡風(fēng)險(xiǎn)。目前,動(dòng)力電池市場兩極分化嚴(yán)重,低水平重復(fù)建設(shè)問題突出,行業(yè)結(jié)構(gòu)性風(fēng)險(xiǎn)正在上升。據(jù)悉,當(dāng)前真正能夠滿足整車企業(yè)性能要求和市場需求的產(chǎn)品,其產(chǎn)能并不過剩,相反近年來野蠻生長的、投機(jī)的電池產(chǎn)品看似產(chǎn)量高漲,但其實(shí)存在安全隱患,整車廠家并不會(huì)輕易使用。
總體來說,鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈可謂是冰火兩重天。中游電池企業(yè)面臨著增收不增利的困境,下游車廠也承受著成本上漲的壓力,唯獨(dú)上游原材料供應(yīng)商卻賺得盆滿缽滿。面對(duì)原材料價(jià)格增長不休,電池企業(yè)和車廠的聯(lián)合應(yīng)對(duì),能否打破增收不增利的困局我們還需拭目以待。
(責(zé)任編輯:子蕊)