中國電池殺入歐美后花園

時間:2022-05-11 08:18來源:C次元 作者:張之棟
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       鋰電池的起源并非中國，但國內(nèi)肥沃的土壤，卻使得鋰電池得到了充分地成長。
 
       1991年，日本索尼開發(fā)出第一款商業(yè)化的鋰離子電池；1996年，日產(chǎn)成功研發(fā)出第一輛搭載圓柱形鋰離子電池的電動車Prairie Joy EV；2008年，特斯拉Roadster成為首輛使用鋰離子電池的商用汽車……
 
       總的來說，鋰電池早期的發(fā)展應用并沒有擴散到國內(nèi)，以至于前十年的動力電池歷史，大部分都是日、韓、美的故事。
 
       但自2010年，國務院確定新能源汽車等七大戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)以來，后面十多年的時間，寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科等企業(yè)借著政策的東風，順勢快速地成長起來。
 
       時至今日，步步為營的打法，令中國進一步成為世界動力電池強國。但不能忘記的是，這十幾年的動力電池發(fā)展，卻遠沒有想象中的那么簡單。
 
01
 
中國動力電池市場保衛(wèi)戰(zhàn)
 
       毫不夸張地說，早期的中國動力電池行業(yè)，就像是一個草臺班子，不僅很弱，而且還要遭受來自外國的惡意專利霸凌。
 
       而故事的開始，要從一家名叫“魁北克水電”的加拿大水電公司說起。
 
       魁北克水電，加拿大最大的電力公司，也是加拿大的第二大企業(yè)。
 
       在動力電池的發(fā)展早期，美國德州大學的古迪納夫教授發(fā)明了磷酸鐵鋰電池。因緣際會之下，古迪納夫教授將該技術授權(quán)給了魁北克水電，使其成為了最早一批獲得磷酸鐵鋰電池專利的公司。
 
       1997年，磷酸鐵鋰電池“三巨頭”美國威能科技、加拿大魁北克水電、美國A123系統(tǒng)開始在全球范圍內(nèi)申請磷酸鐵鋰專利，妄圖挾專利以控制全球磷酸鐵鋰的發(fā)展，并從中獲利。
 
       2003年，魁北克水電向中國國家知識產(chǎn)權(quán)局申請專利，其專利要求幾乎覆蓋了磷酸鐵鋰電池的所有制造技術。
 
       2005年，威能科技和A123開始在中國設廠生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰正式打開中國大門。而從這時開始，相關的專利也就成為了中國動力電池產(chǎn)業(yè)頭上懸著的一把利劍、一道枷鎖。
 
       據(jù)了解，彼時的加拿大魁北克水電，依托CN 100421289C等專利，提出了不少無理要求，包括：國內(nèi)磷酸鐵鋰生產(chǎn)廠家需經(jīng)由他們授權(quán)，入門費用1000萬美元，每生產(chǎn)一噸磷酸鐵鋰至少需要支付2500美元專利使用費……
 
       毫無疑問，這種專利流氓漫天撒網(wǎng)、跑馬圈地的做法，極大地限制了中國電池工業(yè)的發(fā)展，各大電池企業(yè)甚至很難發(fā)展出自己的核心競爭力。
 
       牽一發(fā)而動全身，沒有動力電池技術的支撐，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展就會受制于人，然后再次落入中國燃油車時代的境遇，更不要去談什么中國汽車崛起之類的話。
 
       或許也是意識到了問題的嚴重性，2009年的時候，中國電池工業(yè)協(xié)會對加拿大魁北克水電公司的磷酸鐵鋰相關專利提出無效請求，國家知識產(chǎn)權(quán)局專利復審委員會經(jīng)審理宣告其專利無效。
 
       至此，中國動力電池產(chǎn)業(yè)得到了一次喘息。然而好景不長的是，接踵而至的三元鋰電池戰(zhàn)事，再次給中國動力電池行業(yè)蒙上一層陰霾。
 
       2010年前后，在國家一系列強力補貼的推動下，中國冒出了近1500多家電池公司。包括今天的業(yè)界大佬，成立于1995年的比亞迪、國家隊中航鋰電（中創(chuàng)新航）、2011年組建的寧德時代等。
 
       然而值得一提的是，2014年以前，中國動力電池企業(yè)大部分都在生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，但對于三元鋰電池的技術積累，卻是少之又少。
 
       據(jù)了解，三元鋰電池的核心技術大多掌握在美國3M公司、荷蘭優(yōu)美科、德國巴斯夫等企業(yè)手中，他們又將專利授權(quán)給了松下、LG化學、三星SDI這些日韓系企業(yè)。
 
       所以，在國內(nèi)三元鋰電池技術積累不足，比亞迪“避戰(zhàn)”潛心研究磷酸鐵鋰電池，寧德時代也沒有現(xiàn)在無敵之勢的的情況下，日韓電池廠商鉆了個大空子。
 
       2015年之后，三元鋰電池戰(zhàn)事正式打響。三星SDI在西安，LG化學在南京相繼建好了工廠，為了獨占廣闊的中國市場，韓系電池廠商們還搞起了價格戰(zhàn)。
 
       要知道，當時電池的生產(chǎn)成本普遍在2.5元/wh左右，但為了快速占領市場，韓系電池廠商們卻是將電池出廠價降到了1元/wh，賠錢出售。
 
       如此殺敵一千，自損八百的做法見效很快。不久之后，國內(nèi)60%左右的新能源乘用車都選擇三星和LG作為供應商。就連以前采用磷酸鐵鋰電池的大巴客車，也開始轉(zhuǎn)向韓系企業(yè)。
 
       對于LG新能源和三星來說，賠錢當然不是目的，其野心在于控制中國動力電池市場。假如壟斷形成，不僅中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)會受制于人，甚至還會被掠奪掉更多的財富。
 
       就在中國動力電池企業(yè)節(jié)節(jié)敗退之時，國家祭出了大殺器——“白名單”。
 
       2015年10月到2016年6月，工信部連續(xù)發(fā)布了四批動力電池企業(yè)目錄。如此白名單的作用也很簡單，讓政府補貼與其掛鉤，整車廠想要拿到財政補貼，就必須用白名單上企業(yè)提供的電池。
 
       結(jié)果顯而易見，LG新能源也好，三星SDI也罷，韓國電池廠商在國內(nèi)市場“逞威風”的情況不見了。更何況當時還處于“薩德事件”的發(fā)酵期，政治因素的影響下，韓企也很難掀起什么風浪，韓系車也是一樣。
 
       白名單的效果出奇的好，政府也極大地利用這一工具推動動力電池技術的發(fā)展，包括產(chǎn)能不足的電池廠商不給予補貼、續(xù)航能力低于150公里的車拿不到補貼等。
 
       如此“限之以法”，為中國動力電池企業(yè)帶來了4年發(fā)展期；“誘之以利”，則大大推動了電池廠商的積極性。
 
       多年的基礎打下，盡管2019年工信部發(fā)文正式廢止了相關白名單，日韓企業(yè)也隨之卷土重來，但此時的寧德時代和比亞迪已經(jīng)成為了雄霸一方的大人物；哪怕再來一次價格戰(zhàn)，勝負猶有未知。
 
02
 
全球遭遇戰(zhàn)，美麗的陷阱？
 
       再之后的事件走向就已經(jīng)非常明朗，雖然LG新能源會在裝車量榜單中時不時的露個面，但其威脅性真的要小上很多。至少在中國市場中，所謂的中場戰(zhàn)事，已經(jīng)成為國內(nèi)電池廠商之間的“內(nèi)戰(zhàn)”。
 
       比亞迪憑借自身的整車業(yè)務承接，再加上刀片電池的安全性，受到業(yè)界的廣泛認可。寧德時代則以全方位布局，以及“廣撒網(wǎng)”的態(tài)度，與各大車企都有業(yè)務連接，利益的雪球越滾越大。
 
       再加上中創(chuàng)新航、國軒高科、蜂巢能源等二線動力電池企業(yè)的前赴后繼，此時的國內(nèi)動力電池市場份額，已經(jīng)基本上“固化”。
 
       諸多原因下，電池企業(yè)們對于增量市場的渴求愈演愈烈，一場角逐國際市場的遭遇戰(zhàn)，在所難免。
 
       不得不說，LG新能源、SK on、松下等日韓電池廠商，因為國際市場上的先發(fā)優(yōu)勢，占據(jù)了大部分除中國以外的動力電池市場份額。
 
       然而，作為三大車市之二的北美市場與歐洲市場，其蛋糕之大，顯然不會由日韓兩系電池廠商獨吞。更何況，所謂一家獨大的局面，也不是國際市場希望看到的局面。
 
       不久前外媒傳來消息，寧德時代即將在美國興建的電池工廠，已經(jīng)進行到審查的最后階段。據(jù)了解，該工廠將投資50億美元，目標年產(chǎn)能高達80GWh，為特斯拉、寶馬、福特等車企提供產(chǎn)品，落戶地在肯塔基州或南卡羅來納州。
 
       當然，除了寧德時代之外，國軒高科、遠景動力等電池廠商也紛紛開啟了出海戰(zhàn)略。而且不僅僅是在美國，歐洲市場上也開始有國內(nèi)的電池企業(yè)進行布局，寧德時代在德國的工廠獲批，就是一個很好的證明訊號。
 
       然而事情遠沒有那么簡單，出海建廠看似是“出人頭地”的一種表現(xiàn)，卻也危機四伏。尤其是在新冠疫情發(fā)生之后，地緣政治加劇的情況下，遠赴歐美，并把資源真金白銀地投在當?shù)�，風險不低。
 
       日韓電池廠商的遭遇，或許可以引以為鑒。
 
       今年3月，韓國媒體報道稱，“韓國電池廠商，正受到美國企業(yè)的霸凌”，LG新能源、SK On等韓國企業(yè)，在赴美投資建廠的過程中，均被相關車企要求“共享核心技術資料”。
 
       據(jù)了解，LG新能源計劃與通用汽車建立電池合資企業(yè)，并在美國設立3個工廠。但在談判過程中，通用汽車以“為了確認電池的安全性”為由，向LG新能源索取與電池穩(wěn)定性直接相關的電池輸出實驗數(shù)據(jù)。
 
       SK On在與福特汽車協(xié)商電池合資計劃時，也被要求共享電池密度相關的技術。盡管SK On表示，因韓國《產(chǎn)業(yè)技術保護法》技術難以共享，福特卻是直接訪問了韓國產(chǎn)業(yè)資源通商部，要求證實SK On的說法具備法律依據(jù)。
 
       不難發(fā)現(xiàn)，在海外地區(qū)，想要借助當?shù)剀嚻蟮牧α咳ズ腺Y建廠，并不一定就能獲得雙贏。這其中，除了各種利益的分配，還存在一些政治因素潛藏在細枝末節(jié)。
 
       恰似不久前，美國SEC再次將88家中概股列入預摘牌名單，其中包括京東、拼多多等公司。截至到現(xiàn)在，該“預摘牌”名單上的中概股數(shù)量，已經(jīng)上升至105家，包括蔚來、小鵬、理想等炙手可熱的造車新勢力。
 
       平心而論，如今中國動力電池企業(yè)的身份，在國際市場中的處境，真的會有想象中的那么好嗎？
 
       去年10月，寧德時代授權(quán)現(xiàn)代摩比斯CTP技術，開創(chuàng)了“技術換市場”的先河；然而計劃趕不上變化，如此零和博弈下的國際環(huán)境，屬于中國電池廠商的路，怎么可能就一帆風順。
 
       事實上，“技術換市場”的契機一直都在，但機遇與風險并存，渴求的越多，也就遭受到同等規(guī)格的暴風雨。賺聰明錢誰都想，但此時此刻，保持清醒尤為重要。
 
       自今年開年以來，動力電池的上游原材料價格就一直居高不下，以至于大部分新能源車企都開始了漲價削減成本。作為動力電池產(chǎn)業(yè)鏈重要的一環(huán)，寧德時代、國軒高科等電池廠商，也是在第一季度的財報中，陷入到“增收不增利”的怪圈。
 
       如果從這個角度出發(fā)，國內(nèi)的動力電池行業(yè)和新能源汽車行業(yè)，正在遭受著前所未有的時代挑戰(zhàn)�？梢宰糇C的是，去年人們討論起動力電池行業(yè)時，說得最多的可能是產(chǎn)能擴產(chǎn)問題；而現(xiàn)在，討論最多的便是原材料價格什么時候回歸正常。
 
       可是話又說回來，有困難就只能故步自封，不去尋求更多的成長嗎？
 
       答案顯然是否定的，盡管中國動力電池的“技術換市場”之路不可能事事順心，但有理念的中國電池廠商必定能夠找到平衡，在遍布荊棘的前行之路上，明辨陷阱，以實現(xiàn)自己的價值。
 
       所謂歐美“后花園”，闖它一下又何妨呢？
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 電池
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