3月成為了動力電池行業(yè)的一個分水嶺。

單從行業(yè)本身來看，3月，我國動力電池產(chǎn)量達到了歷史新高，共計39.2GWh，一個季度動力電池產(chǎn)量就達到了100.6GWh，基本上把2020年之前一年的量都產(chǎn)完了，這個能看到動力電池需求的旺盛。

裝車量方面來看，3月動力電池裝車量21.4GWh，這個數(shù)據(jù)也接近了2022年12月的26.22GWh的高點，也說明車企端也在加速消化這些電池。當然裝車量51.3GWh還是只有產(chǎn)量的100.6GWh的一半。

而從中短期的需求來看，突如其來的疫情和對應(yīng)的管控措施對后續(xù)的影響很大。

據(jù)國家衛(wèi)生健康委員會消息，全國現(xiàn)有34個高風險地區(qū)，539個中風險地區(qū)。中國乘用車銷量的核心地區(qū)過去的2個月中均不同程度/范圍地實行了封控政策。

另外，2021全國乘用車銷量TOP60的城市，占全國乘用車銷量的比例已經(jīng)超過了60%。而有各類封控措施的城市多達49個，占比超過80%，這些城市去年在中國乘用車市場銷量占比超過53%。

實際各地封控措施略有差異，對于汽車行業(yè)生產(chǎn)和居民購買汽車是有很大的影響。從目前來看，這是一個階段性拐點，整個景氣度的上升會有一些波動性，通俗來講，從動力電池企業(yè)轉(zhuǎn)移到車企的倉庫上車的速度會進一步拉長。當然這不影響動力電池中長期的發(fā)展。

在月度數(shù)據(jù)以外，對動力電池上險數(shù)據(jù)進行分析以后呢，可以得出這么一些結(jié)論：

1） 從整體產(chǎn)量來看，磷酸鐵鋰的應(yīng)用越來越廣，但整車企業(yè)對于磷酸鐵鋰的采用也是不同車系來區(qū)分的。從外資車企來看，目前唯一大規(guī)模采用磷酸鐵鋰的是特斯拉，其他合資企業(yè)和外資品牌還沒有大規(guī)模使用。而中國品牌里面，像比亞迪在全系普及之外，埃安和歐拉也在自己的中高級車型使用磷酸鐵鋰。而在A00純電動領(lǐng)域，五菱、奇瑞和長安，都是大跨步使用磷酸鐵鋰電池作為低成本的方案。

2） 2021年，鐵鋰和三元大概有1-1.5毛/Wh的價格差異，特別是圓柱鐵鋰把價格打得很低；隨著動力電池整體漲價30%以上，用鐵鋰替換高電壓體系的鎳55的電芯，從成本來看還是存在一定的優(yōu)勢的。隨著車價傳導到消費市場，磷酸鐵鋰的需求增長速度還是比中鎳三元更快一些。而且從新勢力車企來看，400-500公里的車用三元，其實沒有體現(xiàn)出三元的特點。目前磷酸鐵鋰在足夠的空間的CTP布置下，已經(jīng)能覆蓋不同的續(xù)航里程，并且替代了原有的三元車型。

根據(jù)SNE最近的信息來看，在討論下一波主要訂單2024-2025年的時候，韓國電池企業(yè)由于原料價格的原因，會和全球車企討論把電動汽車電池價格提高30%至40%。

當然這個事，是在2024-2025年新一輪訂單的前提下，需要與車企就新的長期合同進行談判。全球車企認為方形電池更安全，因此正在敦促韓國電池合作伙伴將目前生產(chǎn)的軟包電池更換為方形電池（后面全球都可能從軟包都變成方殼疊片的封裝技術(shù)，類似我們看到的長刀、短刀和還沒正式發(fā)布的設(shè)計），軟包電池比方形電池容易鼓脹，因此方殼疊片在全球范圍內(nèi)變成主要路線。

看第一季度的數(shù)據(jù)，真的有理由樂觀。

3月，我國動力電池產(chǎn)量共計39.2GWh，同比增長247.3%，環(huán)比增長23.3%。

第一季度，動力電池產(chǎn)量累計100.6GWh，同比累計增長206.9%。

看到這樣的數(shù)字，沒有理由不為中國動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展感到高興，特別是在經(jīng)歷2021年的線性高增長以后，2022年在這個基礎(chǔ)上還能以一個更高斜率增長。

動力電池月度產(chǎn)量的情況

從產(chǎn)量來看，三元電池的弱勢還是看得到的，三元產(chǎn)量15.6GWh，而磷酸鐵鋰電池是23.6GWh，三元占比39.7%還在下調(diào)。同比增長167.3%和鐵鋰的332.9%，差了一倍不止。

第一季度三元電池累計38.0GWh，磷酸鐵鋰電池累計62.4GWh，占比分別是37.8%和62.0%，增速分別是113.7%和317.2%。

產(chǎn)量還是一個先行指標，代表后續(xù)需求的變化。磷酸鐵鋰的增長率更高，表征了目前主要幾個企業(yè)快速擴展，主要包括比亞迪和特斯拉（寧德時代）。背后是爆款車型所推動。

裝車量來看，3月動力電池裝車量21.4GWh，已經(jīng)接近去年第四季度的需求數(shù)據(jù)。三元電池8.2GWh，占總裝車量38.3%。磷酸鐵鋰電池13.2GWh，占總裝車量61.6%。

第一季度動力電池裝車量累計51.3GWh，三元電池裝車量累計21.4GWh，占總裝車量41.7%。磷酸鐵鋰累計29.8GWh，占總裝車量58.2%。從裝車數(shù)據(jù)能看到動力電池的火爆需求。

第一季度使用電池最多的是純電動乘用車，41.24GWh占比80.59%，排名第二是插電混動乘用車，4.91GWh，占比9.59%。乘用車在現(xiàn)在動力電池需求占比超過了9成，商用車大巴和專用車分別為3.36GWh和4.91GWh。

從供應(yīng)商來看，雖然3月還有39家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車，但是排名前3家、前5家、前10家動力電池企業(yè)動力電池裝車量分別為16.8GWh（占比78.3%）、18.5GWh（占比86.4%）和20.4GWh（占比95.4%，也就是說后面29家只有5%不到的市場）。

這基本意味著短期內(nèi)只有進入前10才有可能有機會跟上，而且前2和后續(xù)3-10家量差異很大，也只有差異化打法才能占住位置。

拋開特斯拉的需求，目前比亞迪已經(jīng)能在磷酸鐵鋰的安裝量和寧德時代保持相當?shù)乃�平，后續(xù)中航鋰電、億緯鋰能和蜂巢能源都在快速拉高磷酸鐵鋰的出貨。

目前在三元領(lǐng)域持續(xù)投入的動力電池，除了寧德時代以外主要包括中航科技、孚能科技、蜂巢能源和欣旺達。

如果從車系來看，特斯拉和中國企業(yè)在乘用車的磷酸鐵鋰的速度部署速度是最快的，三元的占比，比亞迪降低到了2.39%，五菱只有6.26%，特斯拉17.05%，第二梯隊的奇瑞35.6%、長安28.61%，蔚來用純?nèi)�元電池也只�?2.88%。

3月份三元占比的情況

如果進一步細分到主要的新勢力企業(yè)，我們可以看到隨著磷酸鐵鋰企業(yè)的供給越來越多，特別是支持500公里續(xù)航的鐵鋰電池量產(chǎn)，特斯拉和蔚來所主導的鐵鋰替換速度會逐步加快，因為這個確實有成本優(yōu)勢。

在電池選擇方面，我們可以把小鵬和埃安的情況來做個梳理。這兩家企業(yè)大概的需求量在月度1-1.5GWh左右，目前都實現(xiàn)了3家供應(yīng)商，而且是前兩家為主，第三位為輔的情況。兩家企業(yè)都圍繞快充電池選擇了獨立的備份，所以還是比較有參考價值的。目前寧德時代都占據(jù)這兩家企業(yè)大概1/3的供應(yīng)，中航鋰電由于三元電池之前跟蹤比較緊，所以取得了超過一半的訂單分配。

3月份是一個很好的時間點，但是很多朋友對后續(xù)的情況可能不是很樂觀，其實挫折是很正常的。

動力電池行業(yè)確實需要讓電動汽車企業(yè)本身具備抵抗補貼退坡、零部件和芯片供應(yīng)和成本大幅波動，雖然在2021年狂飆突進，但是它還是比較脆弱的。我們還是要辯證來看它的發(fā)展，長勢喜人，寶劍鋒從磨礪出啊。