動力電池擴(kuò)產(chǎn)，一場無聲的軍備競賽

時間:2022-01-24 14:42來源:My車轱轆 作者:翟梓杰
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面對產(chǎn)能過剩的動力電池，我們更應(yīng)理性對待，防止頭腦發(fā)熱。

 

 

 

新能源汽車市場在2021年再度實現(xiàn)爆發(fā)。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年新能源汽車總銷量達(dá)到了352.1萬輛，同比增長接近160%。在銷量強(qiáng)勢增長的同時，新能源汽車在市場的滲透率也不斷提升。2021年1-12月，新能源車的市場滲透率達(dá)到14.8%。

 

下游需求增大，產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)的供貨量也在不斷增大。對于新能源汽車來說，最核心的零部件之一便是動力電池。隨著新能源車滲透率的不斷提升，主機(jī)廠對動力電池的需求也在持續(xù)上漲。

 

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進(jìn)入到2022年，“得動力電池得天下”這條定律還適用嗎？我們可以從最近的行業(yè)消息中看出一點端倪。

“擴(kuò)產(chǎn)”競賽還在繼續(xù)

 
盡管業(yè)內(nèi)對新能源車銷量的持續(xù)上漲已有明確，但其發(fā)展速度還是超出了大家的預(yù)期。2021年，動力電池行業(yè)進(jìn)入了新一輪的“擴(kuò)產(chǎn)潮”，包括比亞迪、寧德時代、中航鋰電、國軒高科等動力電池巨頭均宣布未來將擴(kuò)大產(chǎn)能規(guī)模。去年12月初，蜂巢能源宣布將2025年的產(chǎn)能擴(kuò)大到600GWh，目標(biāo)直接翻一番；國軒高科也宣布將新建或擴(kuò)建動力電池基地，預(yù)計2022年底產(chǎn)能將達(dá)到100GWh。
 
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據(jù)不完全數(shù)據(jù)統(tǒng)計，僅幾家頭部電池企業(yè)宣布的未來5年新增產(chǎn)能，已經(jīng)達(dá)到2000GWh。這是什么概念呢？2021年，我國動力電池裝車量累計為154.5GWh，同比增長142.8%。頭部企業(yè)未來5年的規(guī)劃產(chǎn)能，將超出今年國內(nèi)動力電池裝車量的接近13倍！
 
業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，2022年將是全球動力電池市場的“T時代”，即規(guī)劃產(chǎn)能進(jìn)入到1TWh（1024GWh），且絕大多數(shù)產(chǎn)能將會集中在中國市場。瘋狂地擴(kuò)產(chǎn)，就像一場無聲的軍備競賽。
 
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主機(jī)廠合資或成新模式？

 
目前國內(nèi)具備自研自產(chǎn)動力電池的主機(jī)廠商其實并不多。比較有代表性的是比亞迪的弗迪電池、長城集團(tuán)的蜂巢能源以及廣汽集團(tuán)的巨灣技研。巨灣技研目前處于起步階段，未來將研發(fā)生產(chǎn)廣汽的石墨烯電池；蜂巢能源處于發(fā)展階段，2021年動力電池裝車量達(dá)到3.22GWh，市場占比達(dá)2.1%；弗迪電池已處于成熟階段，2021年動力電池裝車量達(dá)到25.06GWh，占比達(dá)16.2%，僅次于業(yè)內(nèi)巨頭寧德時代。
 
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為了在動力電池領(lǐng)域獲得更大的話語權(quán)，那些沒有自研能力的車企似乎在開發(fā)“擴(kuò)產(chǎn)”新模式——合資。1月15日，一汽集團(tuán)與弗迪成立了合資公司一汽弗迪新能源科技有限公司，比亞迪出資51%，一汽集團(tuán)出資49%。未來，這家公司生產(chǎn)的刀片電池除了會配備給比亞迪車型使用以外，還會搭載在一汽紅旗的部分新能源車型上；吉利除了與寧德時代組建合資公司以外，與孚能科技組建的耀能新能源有限公司也已落地贛州，計劃2022年正式投產(chǎn)。
 
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不只是自主車企，海外車企們同樣走上了動力電池“合資”的新道路。本田與LG新能源、大眾與博世、日產(chǎn)與遠(yuǎn)景動力、保時捷與巴斯夫……顯然，車企們與動力電池企業(yè)合資建廠、參股電池制造商制造，已成為車企們的新方向和新模式。
 
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產(chǎn)能是否過剩？

 
有專家指出，我國新能源汽車未來更長時間的復(fù)合增長率大概在30%左右。按照這個比例來計算的話，今年是350萬輛，明年預(yù)計520萬，到2025年時大概也只有900萬輛。如果按照900萬輛新能源車數(shù)量來推斷的話，動力電池的總需求也只有600GWh左右。
 
當(dāng)然，我們還必須要考慮到海外市場的動力電池需求量。不過，歐盟已經(jīng)出臺相關(guān)的文件與政策，要求車企們減少對亞洲產(chǎn)動力電池的依賴，實現(xiàn)自給自足。大眾與博世成立的合資公司，便是為這個而生，他們將為歐洲各地的電池工廠提供服務(wù)，為“歐洲制造”的電動汽車打造一個完整的、本地化的供應(yīng)鏈，當(dāng)然這也包括大眾了。
 
以此來看，2000GWh動力電池的產(chǎn)能似乎確實有點過剩，所以電池廠商們似乎也在同步開發(fā)新模式。寧德時代于近日發(fā)布了面向終端用戶的換電品牌EVOGO，中國新能源市場的換電模式從由蔚來一家苦苦支撐的單一品牌配套換電，變成了由寧德時代等頭部供應(yīng)商為主導(dǎo)的標(biāo)準(zhǔn)化換電格局。
 
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從換電模式的角度來看，供應(yīng)商必須生產(chǎn)更多的電池組及電池包，以此提供給市場進(jìn)行流通。但是，2000GWh這個動力電池產(chǎn)能的流通性實在太大。況且，真的會有這么多主機(jī)廠支持換電模式嗎？
 
很顯然，動力電池企業(yè)已經(jīng)成為資本的寵兒，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的投資中心也從下游的新勢力主機(jī)廠逐漸轉(zhuǎn)移到中上游的電池供應(yīng)商。重視供應(yīng)鏈、擴(kuò)大產(chǎn)能的市場戰(zhàn)略是正確的，但我們應(yīng)理性看待，防止頭腦發(fā)熱盲目擴(kuò)產(chǎn)。動力電池的產(chǎn)品技術(shù)更新迭代極快，我們更應(yīng)把資本投入到研發(fā)上面，進(jìn)一步提升動力電池的產(chǎn)品性能，在全球新能源汽車的賽道上加速超車。
 
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寫在最后
 
每一項投資極大，獲利極大的項目爆發(fā)期，總會有頭腦發(fā)熱的現(xiàn)象發(fā)生。對新能源汽車產(chǎn)業(yè)這塊“大蛋糕”，我們更應(yīng)該回歸理性，不要盲目上馬，否則就會走上房地產(chǎn)業(yè)的“躍進(jìn)”老路，瘋狂過后，剩下的只有一地雞毛。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 動力電池
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