動(dòng)力電池“瘋狂擴(kuò)產(chǎn)”沖擊波

時(shí)間:2021-09-24 11:25來源:21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道 作者:左茂軒
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圖 / 新華社
 
       中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入高速發(fā)展期。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年8月，新能源汽車單月產(chǎn)銷量首次超過30萬輛，創(chuàng)下歷史新高。前8月，新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到181.3萬輛和179.9萬輛，同比增長均為1.9倍。
 
       值得一提的是，8月新能源汽車滲透率已提升至17.8%，新能源乘用車滲透率更是接近20%。按照這樣的態(tài)勢(shì)發(fā)展，我國有望提前實(shí)現(xiàn)2025年新能源汽車20%市場(chǎng)份額的中長期規(guī)劃目標(biāo)。
 
       新能源汽車增速超預(yù)期，對(duì)于動(dòng)力電池的需求也在高速增長。
 
       中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年前8月，我國動(dòng)力電池產(chǎn)量累計(jì)111.5GWh，同比累計(jì)增長201.0%。
 
       我國動(dòng)力電池裝車量累計(jì)76.3GWh，同比累計(jì)上升176.3%。
 
       其中三元電池裝車量40.9GWh，同比上升111.2%；磷酸鐵鋰電池裝車量35.2GWh，同比上升338.6%。
 
       在新能源汽車市場(chǎng)需求快速增長的同時(shí)，動(dòng)力電池的供應(yīng)存在缺口。8月底的成都車展期間，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新透露，目前蜂巢能源的電池訂單已經(jīng)排到了明年，當(dāng)前行業(yè)內(nèi)電池缺口在30%-50%左右，供應(yīng)緊張的情況有可能會(huì)持續(xù)到2025年。多家車企相關(guān)人士也在不同場(chǎng)合表達(dá)了對(duì)于動(dòng)力電池供應(yīng)不足的擔(dān)憂。
 
       為了應(yīng)對(duì)全行業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型帶來的供應(yīng)鏈壓力，今年以來，動(dòng)力電池企業(yè)正在積極擴(kuò)充產(chǎn)能，在全國各地新建電池工廠。而與整車企業(yè)主要選擇一、二線城市布局不同的是，在動(dòng)力電池企業(yè)新一輪的擴(kuò)產(chǎn)熱潮中，許多三四線地方政府有著更高的熱情，其中最為積極者包括四川、江蘇、安徽、廣東、江西等地。
 
       不過，目前國內(nèi)的動(dòng)力電池仍然存在“高端產(chǎn)品不足、中低端產(chǎn)品產(chǎn)能過剩”的情況。動(dòng)力電池迎來爆發(fā)期的同時(shí)，行業(yè)也在進(jìn)一步向頭部企業(yè)集中，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也不會(huì)一帆風(fēng)順，仍將面對(duì)諸多難題。
 
       大面積擴(kuò)產(chǎn)
 
       動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，是今年當(dāng)之無愧的風(fēng)口。
 
       據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者不完全統(tǒng)計(jì)，今年以來，包括寧德時(shí)代、比亞迪、中航鋰電、億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、孚能科技等多家一二線動(dòng)力電池企業(yè)，都宣布了新的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃，今年以來規(guī)劃的新增產(chǎn)能就超過1000GWh，差不多是今年動(dòng)力電池裝車總量的10倍。
 
       值得注意的是，今年的主要新增產(chǎn)能以一、二線企業(yè)為主，并且投資規(guī)模都有所擴(kuò)大，動(dòng)輒投資額就上百億。
 
       龍頭企業(yè)寧德時(shí)代，是今年以來擴(kuò)產(chǎn)的主要企業(yè)之一。寧德時(shí)代半年報(bào)顯示，寧德時(shí)代動(dòng)力電池及儲(chǔ)能系統(tǒng)的產(chǎn)能為65.45GWh，在建產(chǎn)能為92.50GWh。今年8月，寧德時(shí)代發(fā)起了高達(dá)582億元的定增，規(guī)劃了新增137GWh產(chǎn)能的項(xiàng)目。從目前的公開信息來看，到2025年，寧德產(chǎn)能將突破600GWh。
 
       同時(shí)，寧德時(shí)代和各地方政府的關(guān)系也更加密切，寧德時(shí)代董事長曾毓群四處簽約，并與江蘇、四川、江西、上海、廈門等多地政府的高層領(lǐng)導(dǎo)會(huì)面。
 
       今年2月，寧德時(shí)代與廣東省政府簽署合作協(xié)議。
 
       7月14日，寧德時(shí)代與宜賓市政府簽署全方位深化合作協(xié)議，攜手共建寧德時(shí)代西南總部、生產(chǎn)基地、產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系、國際培訓(xùn)中心、新能源學(xué)院和新能源產(chǎn)業(yè)基金。
 
       8月18日，寧德時(shí)代與上海市政府簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，寧德時(shí)代將在上海落地全球創(chuàng)新中心及國際功能總部、未來能源研究院、高端制造基地等相關(guān)項(xiàng)目。
 
       9月13日，寧德時(shí)代與宜春市政府簽署合作協(xié)議，將共建投資總額135億元的新型鋰電池生產(chǎn)制造基地項(xiàng)目，同時(shí)深耕產(chǎn)業(yè)鏈上下游，與宜春市礦業(yè)公司簽署合作協(xié)議，并與合眾新能源汽車簽署全面戰(zhàn)略合作協(xié)議。
 
       在剛過去的8月，比亞迪則先后新增無為弗迪、鹽城弗迪、濟(jì)南弗迪、紹興弗迪等四家電池公司。
 
       二線動(dòng)力電池企業(yè)中，中航鋰電、國軒高科和蜂巢能源的擴(kuò)充產(chǎn)能步伐也都邁得很大。中航鋰電除了對(duì)江蘇常州、廈門兩大基地進(jìn)行擴(kuò)產(chǎn)之外，今年還接連宣布成都、武漢、合肥三個(gè)新基地的建設(shè)計(jì)劃，擴(kuò)增產(chǎn)能超過100GWh，根據(jù)中航鋰電的規(guī)劃，2022年產(chǎn)能將達(dá)到200GWh。
 
       蜂巢能源則新增了四川遂寧、浙江湖州、馬鞍山、溧水、成都等地多個(gè)動(dòng)力電池項(xiàng)目；贛鋒鋰電擬投資84億元，在江西新余和重慶兩江新區(qū)兩地，建設(shè)年產(chǎn)15GWh新型鋰電池項(xiàng)目；目前產(chǎn)能為28GWh的國軒高科，則將此前2025年的100GWh產(chǎn)能目標(biāo)上調(diào)整為300GWh。
 
       可以看到的是，各地方政府對(duì)引進(jìn)動(dòng)力電池項(xiàng)目特別是優(yōu)質(zhì)企業(yè)的動(dòng)力電池項(xiàng)目都比較積極。而這些優(yōu)質(zhì)企業(yè)的前景也的確被外界看好，未來有可能給地方政府帶來不錯(cuò)的稅收與就業(yè)前景。
 
       除了地方政府的追捧之外，動(dòng)力電池企業(yè)也成為資本的寵兒。新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的投資中心已經(jīng)從整車轉(zhuǎn)移到中上游。
 
       寧德時(shí)代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技等幾家A股上市公司股價(jià)一路飆升。中航鋰電去年年底引入一批戰(zhàn)略投資方，注冊(cè)資本由此前的69.9億元增至127.6億元，蜂巢能源7月底宣布完成102.8億元B輪融資，兩家企業(yè)都在為IPO做準(zhǔn)備。
 
       整個(gè)行業(yè)的一二梯隊(duì)頭部格局都已經(jīng)愈發(fā)明朗，動(dòng)力電池的發(fā)展格局也在變得更加清晰。
 
       捆綁上游
 
       除了加快投資建電池生產(chǎn)基地之外，今年以來，動(dòng)力電池公司也在加大對(duì)上游原材料的爭奪。
 
       2020年以來，鋰電池上游原材料價(jià)格始終維持在高位，且呈現(xiàn)出持續(xù)上漲的趨勢(shì)。
 
       9月16日，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌在第三屆世界新能源汽車大會(huì)上提到，新能源汽車動(dòng)力電池面臨鋰鈷鎳等礦石資源保障和價(jià)格上漲的壓力，為此，工信部將與相關(guān)部門一起加快統(tǒng)籌，提高鋰鈷鎳等關(guān)鍵資源保障能力。
 
       而動(dòng)力電池企業(yè)與不同地方政府合作的一個(gè)重要原因，也是因?yàn)榭粗辛水?dāng)?shù)氐匿嚨V資源。
 
       寧德時(shí)代與宜春市的合作中，其中就有一條內(nèi)容是與宜春礦業(yè)公司在宜春建設(shè)碳酸鋰等上游材料生產(chǎn)基地。宜春被稱為“亞洲鋰都”，據(jù)宜春市政府公開信息，江西宜春已探明可用氧化鋰儲(chǔ)量260萬噸，占全國儲(chǔ)量的37.6％，折合碳酸鋰約642萬噸。
 
       看中宜春市的還有國軒高科。今年8月，國軒高科與宜春市政府達(dá)成合作，將在宜豐、奉新兩地投資建設(shè)碳酸鋰項(xiàng)目，項(xiàng)目達(dá)產(chǎn)后，預(yù)計(jì)年產(chǎn)碳酸鋰10萬噸。
 
       蜂巢能源之所以選擇在四川遂寧建立動(dòng)力電池工廠，原因之一也是遂寧具有豐富的鋰鹽資源，能為蜂巢能源提供主要的電池生產(chǎn)材料來源。
 
       隨著動(dòng)力電池企業(yè)邁向更大的規(guī)模，現(xiàn)在的供應(yīng)鏈可能無法滿足其產(chǎn)能增長需求。因此，這也倒逼著動(dòng)力電池企業(yè)加大上游資源的布局，與上游實(shí)現(xiàn)更加密切的捆綁，從而保證自己未來的生產(chǎn)，并且盡可能地保證供應(yīng)鏈安全及成本管控。
 
       頭部動(dòng)力電池企業(yè)的競爭，已經(jīng)不再是對(duì)于車企訂單的爭奪，也會(huì)擴(kuò)大到上游。競爭將進(jìn)一步加劇。
 
       車企的對(duì)策
 
       由于動(dòng)力電池企業(yè)的產(chǎn)能擴(kuò)張無法快速落地，在巨大的電池需求面前，新能源汽車“電池荒”或許仍將持續(xù)。車企與電池企業(yè)之間的博弈，也將進(jìn)入下一個(gè)新的階段。
 
       在動(dòng)力電池供應(yīng)體系方面，車企采用了不同的手段來應(yīng)對(duì)。
 
       第一種是參照傳統(tǒng)汽車業(yè)的零部件供應(yīng)體系，擴(kuò)大自己的電池供應(yīng)商范圍。這將給優(yōu)質(zhì)的二線電池企業(yè)和覬覦中國新能源汽車動(dòng)力電池市場(chǎng)許久的日韓電池企業(yè)帶來機(jī)會(huì)。
 
       近日，據(jù)韓國媒體報(bào)道，動(dòng)力電池供應(yīng)商SK Innovation與小鵬汽車簽訂了電池供應(yīng)合約，將為小鵬電池供應(yīng)811電池。而此前小鵬汽車的電池大多由寧德時(shí)代供應(yīng)。
 
       寧德時(shí)代的重要合作伙伴寶馬集團(tuán)的電池供應(yīng)來源，也包括了億緯鋰能、韓國的三星SDI和瑞典的Northvolt AB等三家企業(yè)。億緯鋰能還曾與特斯拉中國傳出緋聞，中航鋰電也取代寧德時(shí)代，成為廣汽埃安最主要的電池供應(yīng)商。
 
       第二種方式則是與電池企業(yè)深度合作，包括合資建廠、戰(zhàn)略入股等方式。
 
       合資建廠的主要是國內(nèi)主機(jī)廠和寧德時(shí)代的合作，即東風(fēng)、上汽、廣汽、一汽等企業(yè)都分別與寧德時(shí)代建立了合資公司。
 
       戰(zhàn)略入股，則主要是一些大車企和二線電池企業(yè)之間的合作。例如，國軒入股國軒高科、戴姆勒入股孚能科技等。
 
       在產(chǎn)品基本穩(wěn)定的條件下，如果車企的規(guī)模拉起來，入股和控股二三線電池企業(yè)是雙方形成穩(wěn)定供應(yīng)的充分必要條件。而對(duì)于二線電池企業(yè)的發(fā)展而言，一旦擁有了大企業(yè)的背書，無論是對(duì)企業(yè)在資本市場(chǎng)的價(jià)值判斷還是在市場(chǎng)競爭中，都將帶來幫助。
 
       第三種，則是車企自建工廠。大眾、戴姆勒、通用等車企在歐洲、美國都有類似的布局。
 
       9月7日，保守的豐田也宣布了大舉進(jìn)軍電動(dòng)市場(chǎng)的計(jì)劃，豐田計(jì)劃到2030年，投資137億美元用于電池研發(fā)、生產(chǎn)和提高產(chǎn)能。豐田的目標(biāo)是，到2030年，其全球電池年產(chǎn)能為200GW，將電池生產(chǎn)成本降低一半。豐田除了開發(fā)新一代鋰離子電池，也將加快開發(fā)固態(tài)電池。
 
       當(dāng)然，對(duì)于車企而言，自建電池工廠存在技術(shù)積累、研發(fā)等一系列難題，也存在一定風(fēng)險(xiǎn)。大眾的做法是，在與一線電池企業(yè)保持電池供應(yīng)關(guān)系的同時(shí)，通過與二線電池企業(yè)的合作，快速補(bǔ)足在電池化學(xué)等相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)短板，并盡快地提升自產(chǎn)電池的能力。
 
       車企自建電池產(chǎn)能并非沒有成功先例，最具代表性的就是比亞迪，只不過比亞迪是從電池行業(yè)切換到汽車賽道。
 
       比亞迪當(dāng)前面臨的主要問題是，早在2018年其就已經(jīng)提出了電池外供的計(jì)劃，但目前外供計(jì)劃進(jìn)展極為緩慢。隨著越來越多的車企自建工廠或者加深與二線電池企業(yè)的合作關(guān)系，比亞迪的電池外供之路將面臨更大的挑戰(zhàn)。
 
       當(dāng)然，在未來相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)，車企與動(dòng)力電池企業(yè)之間的都將是一種在合作中博弈的關(guān)系。擴(kuò)產(chǎn)大潮之下，有人能乘風(fēng)而上，也會(huì)有人在追趕的路上被拋下。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
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