鋰離子電池技術(shù)炙手可熱，但它的起火風(fēng)險(xiǎn)也是最高的。

追求更新的鋰離子電池技術(shù)，更長(zhǎng)的續(xù)航可能不是前進(jìn)的方向。世界上最大的電池公司之一寧德時(shí)代的成功就是一次很好的例證。

寧德時(shí)代通過(guò)使用舊電池技術(shù)成功地降低了電池價(jià)格，并使汽車制造商相信它是值得投資的。

這不是一件容易的事。但在這樣做的過(guò)程中，寧德時(shí)代在過(guò)去幾年中每個(gè)季度的毛利潤(rùn)率都保持在25%以上。2021年以來(lái)，該公司的股價(jià)已經(jīng)上漲了近60%。

這與行業(yè)里普遍發(fā)生的情況形成了鮮明對(duì)比，汽車制造商和電池制造商正在新一代電池的成分、生產(chǎn)技術(shù)和化學(xué)方面進(jìn)行博弈。投資了數(shù)十億美元開發(fā)下一代動(dòng)力系統(tǒng)，以使汽車行駛得更遠(yuǎn)更久。

帶來(lái)的負(fù)面結(jié)果是，因電池起火造成的召回屢見不鮮。電動(dòng)汽車的價(jià)格大約一半是電池的成本，仍然高得令人望而卻步。

寧德時(shí)代采用了一種被視為相對(duì)低端的技術(shù)磷酸鐵鋰電池，并廣泛用于乘用車。雖然這些電池的能量密度較低，不能像那些采用較新化學(xué)成分的電池那樣使車輛的續(xù)航里程更長(zhǎng)，但它們是安全的，而且在質(zhì)量和耐用性方面有所提高，采購(gòu)原材料的難度也降低了。

雖然寧德時(shí)代也生產(chǎn)具有較新技術(shù)的動(dòng)力系統(tǒng)，但該公司目前已將磷酸鐵鋰電池作為重點(diǎn)，已經(jīng)與特斯拉和大眾等汽車制造商簽署了供應(yīng)協(xié)議，增強(qiáng)了對(duì)低端電池的信心。

中國(guó)制造的特斯拉汽車越來(lái)越多地安裝了磷酸鐵鋰電池。但對(duì)于日常使用來(lái)說(shuō)，其續(xù)航能力已經(jīng)足夠了。一輛使用磷酸鐵鋰電池的特斯拉Model 3可以行駛468公里。

鎳鈷錳電池，或稱NCM，可以增加車輛的續(xù)航里程，大約500至600公里，一些較新的車型甚至達(dá)到了700公里。然而，它們?cè)诟邷叵虏⒉环�(wěn)定。它們的價(jià)格也高得多，或者說(shuō)是原材料成本太高。事實(shí)證明，它們的商業(yè)化仍具挑戰(zhàn)。

韓國(guó)的LG化學(xué)、SK Innovation和三星SDI等電池制造商仍在挖空心思，堅(jiān)持使用含有大量鎳的更昂貴的鋰離子電池。

從采礦業(yè)的角度來(lái)看，鋰離子電池原材料的獲取情況也很不樂(lè)觀。

澳大利亞力拓集團(tuán)（Rio Tinto）7月27日表示，它將向塞爾維亞的Jadar項(xiàng)目投入24億美元，該項(xiàng)目將生產(chǎn)碳酸鋰以及硼酸，目標(biāo)是從2026年開始每年生產(chǎn)5.8萬(wàn)噸鋰，用于電動(dòng)汽車電池。

鋰無(wú)疑是一個(gè)繁榮的市場(chǎng)。據(jù)彭博社NEF報(bào)道，隨著電動(dòng)汽車開始取代汽油，對(duì)鋰的需求將從2020年的約40萬(wàn)噸增加到2030年的約200萬(wàn)噸。

難道這就說(shuō)明采礦業(yè)也可以實(shí)現(xiàn)零排放了嗎？答案是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

在金屬的價(jià)格約為2017年峰值的一半，即使按照2017年的金屬價(jià)格計(jì)算，年產(chǎn)5.8萬(wàn)噸的鋰礦業(yè)務(wù)最多能實(shí)現(xiàn)15億美元的收入，而力拓每年的營(yíng)業(yè)額超過(guò)450億美元。鐵礦石每年正常的價(jià)格波動(dòng)就足以讓Jadar的影響忽略不計(jì)。

在采礦業(yè)中，僅原油就占了全球礦產(chǎn)資源開采價(jià)值的一半以上，加上天然氣，就接近三分之二，再加上煤炭則達(dá)到近80%。黃金、鐵礦石、銅和鋁各占4%左右。其他所有的商品加在一起，就是最后的4%或5%。

這代表了采礦業(yè)在未來(lái)幾年面臨的最嚴(yán)重挑戰(zhàn)。在過(guò)去20年的大部分時(shí)間里，他們一直在依靠所謂的大宗商品，也就是那些容易開采、價(jià)值低、數(shù)量大的商品，如鐵礦石和煤炭。

除了Glencore Plc之外，所有大型礦商現(xiàn)在都已經(jīng)撤出或正在撤出煤炭，但他們?nèi)匀粐?yán)重依賴鐵礦石，在2021年前六個(gè)月里，僅鐵礦石一項(xiàng)就占了力拓凈利潤(rùn)的近82%。

世界上所有的鋰、鈷、稀土、工業(yè)鉆石和鈾加起來(lái)的收入都比不上力拓公司澳大利亞鐵礦的收入。

回收廢料逐漸成為一種趨勢(shì)，部分采礦業(yè)已經(jīng)開始在這個(gè)基礎(chǔ)上運(yùn)作。世界上大部分的鉛不是從地下挖出來(lái)的，而是從汽車電池中回收的，經(jīng)過(guò)加工后可以再次使用。

鋰離子電池可能不是電動(dòng)汽車電池的未來(lái)，它們?cè)谑袌?chǎng)上的地位也表明了這一點(diǎn)。磷酸鐵鋰電池的安裝量在全球范圍內(nèi)不斷增加，降低了電動(dòng)車的整體成本，緩解了長(zhǎng)期以來(lái)電動(dòng)車比內(nèi)燃機(jī)汽車更昂貴的問(wèn)題。宏大的目標(biāo)也許并不是勝利的保障。