固態(tài)
電池并非新的概念,早在上世紀(jì)70年代就已經(jīng)出現(xiàn)了,在1991年左右固態(tài)
電池實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化,目前耳機(jī)中所使用的微型鋰電池就是一種固態(tài)電池。當(dāng)時(shí)的固態(tài)電池以薄膜電池形態(tài)出現(xiàn),而當(dāng)時(shí)其未獲普及的原因是因?yàn)楣虘B(tài)薄膜電池存在著容量小,成本高等缺點(diǎn),但它能進(jìn)行商業(yè)應(yīng)用,也證明了固態(tài)電池技術(shù)還是具有可行性。
隨著新能源汽車以及物聯(lián)網(wǎng)等新興應(yīng)用的逐漸普及,尤其是新能源汽車,它對(duì)于續(xù)航里程、安全性、充電時(shí)間等方面都有著較高要求,電池成為關(guān)鍵中的關(guān)鍵。而隨著傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池不斷接近其應(yīng)用極限,固態(tài)電池逐漸進(jìn)入公眾視線。
傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池因?yàn)槠涑浞烹娫肀豢茖W(xué)界稱為“搖椅式電池”,搖椅兩端為電池的正負(fù)兩極,中間為液態(tài)電解質(zhì)。鋰電子在搖椅兩端來回運(yùn)動(dòng),在鋰電子從正極到負(fù)極的過程中,完成了電池的充放電。而在這一過程中,存在著諸多安全隱患,如過度充電,電池容易發(fā)熱,造成電解液氣脹、分解、自燃甚至爆炸等情況。
固態(tài)電池的充放電原理和液態(tài)電池相同,唯一不同的是它的電解質(zhì)為固態(tài),它相對(duì)于液態(tài)電解質(zhì)擁有諸多優(yōu)勢(shì):
1)能量密度高。固態(tài)電池采用固態(tài)電解質(zhì)后,就不需要使用嵌鋰的石墨負(fù)極,而是直接使用金屬鋰作為負(fù)極,這樣可以減輕負(fù)極材料的用量,從而提高整個(gè)電池的能量密度。
2)體積小。傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池中的隔膜和電解液占據(jù)了整個(gè)電池質(zhì)量的將近25%,采用固態(tài)電解質(zhì)后,正負(fù)極之間的距離可以縮短至最小的十幾微米,這樣電池的厚度和質(zhì)量都大大下降了。
3)更高的安全性。傳統(tǒng)電池因?yàn)殡娊庖簽橐后w,在高溫狀態(tài)下可能會(huì)發(fā)生上述描述過的一系列安全隱患問題,而固態(tài)電池卻不存在這些問題,具有更高的安全性。
其實(shí),固態(tài)電池并非新的概念,早在上世紀(jì)70年代就已經(jīng)出現(xiàn)了,在1991年左右固態(tài)電池實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化,目前耳機(jī)中所使用的微型鋰電池就是一種固態(tài)電池。當(dāng)時(shí)的固態(tài)電池以薄膜電池形態(tài)出現(xiàn),而當(dāng)時(shí)其未獲普及的原因是因?yàn)楣虘B(tài)薄膜電池存在著容量小,成本高等缺點(diǎn),但它能進(jìn)行商業(yè)應(yīng)用,也證明了固態(tài)電池技術(shù)還是具有可行性。
目前,世界諸多國(guó)家和地區(qū)都紛紛投入對(duì)于固態(tài)電池的研究,尤其是對(duì)于全固態(tài)電池的研究。在10月舉辦的第八屆電池新能源產(chǎn)業(yè)國(guó)際高峰論壇上,諸多國(guó)內(nèi)電池企業(yè)介紹了他們?cè)诠虘B(tài)電池領(lǐng)域的研發(fā)現(xiàn)狀,以及對(duì)于這一領(lǐng)域目前所面臨的機(jī)會(huì)和挑戰(zhàn)。
贛鋒鋰業(yè)(01772)認(rèn)為固態(tài)電池可以很好滿足未來新能源汽車的發(fā)展需求,他們目前和中科院寧波材料所合作,已經(jīng)在固態(tài)電池技術(shù)方面擁有了較長(zhǎng)期和全面的技術(shù)積淀,尤其在固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化方面走在了行業(yè)前列。其研發(fā)的電池已經(jīng)通過了多家權(quán)威第三方的全面評(píng)測(cè),已經(jīng)和車企進(jìn)行應(yīng)用對(duì)接。另外,蘇州清陶、北京衛(wèi)藍(lán)新能源等公司在固態(tài)電池研發(fā)上也走在了世界前列。
固態(tài)電池玩家很多
日本企業(yè)也在固態(tài)電池領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力,包括日立造船、富士通、TDK以及豐田汽車(TM.US)、松下(PCRFY.US)等公司都在積極布局固態(tài)電池領(lǐng)域。尤其是松下公司,據(jù)國(guó)媒體體報(bào)道,豐田與松下在2020年年出已經(jīng)合作成立了一家合資企業(yè)—— Prime Planet Energy & Solutions,將開發(fā)和生產(chǎn)棱柱形鋰離子電池以及固態(tài)電池和“下一代”電池。此外,它還聯(lián)合比利時(shí)研究機(jī)構(gòu)IMEC開發(fā)出了體積能量密度為425 h /L的固體電解質(zhì)鋰離子充電電池。
除了中日兩國(guó),美國(guó)、韓國(guó)等國(guó)家和地區(qū)也均在固態(tài)電池領(lǐng)域有所布局。尤其在新能源汽車行業(yè),固態(tài)電池被認(rèn)為是解決動(dòng)力電池安全問題的根本途徑。尤其,近年來,全球各國(guó)對(duì)于汽車行業(yè)的環(huán)保監(jiān)管越來越嚴(yán),據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),目前已有超過12個(gè)國(guó)家、25個(gè)地區(qū)宣布或制定了禁售燃油車的時(shí)間表。
新能源汽車代替燃油車將是大勢(shì)所趨。而能幫助克服續(xù)航里程、安全性以及充電時(shí)間等方面問題的全固態(tài)電池是目前的焦點(diǎn)。據(jù)富士經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè),全固態(tài)電池從2020年代中期開始逐步擴(kuò)大應(yīng)用,到2035年市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到約2.8萬億日元,在2030年的3,300億日元基礎(chǔ)上猛增。
但目前全固態(tài)電池技術(shù)也還面臨諸多技術(shù)挑戰(zhàn),包括固界面問題、高性能電池材料開發(fā)及工程化問題,還有尚未形成規(guī);脑牧虾彤a(chǎn)業(yè)制造體系,以及量產(chǎn)成本高等。最最主要的問題是,目前對(duì)于固態(tài)電池的電池尺寸、安全指標(biāo)等方面還沒有搭建起標(biāo)準(zhǔn)體系。固態(tài)電池的完全商業(yè)化還有一段路要走,但相信在諸多新應(yīng)用的推動(dòng)下,在各領(lǐng)域公司的研發(fā)努力下,固態(tài)電池的大規(guī)模普及也會(huì)很快到來。
(責(zé)任編輯:子蕊)