今年以來，在政策加持下，換電模式再次成為行業(yè)關注熱點。除了在換電領域早有布局的北汽集團和蔚來迎來新的發(fā)展機遇，上汽和吉利等整車企業(yè)也開始進軍換電市場。前不久，蔚來（安徽）控股有限公司、寧德時代新能源科技股份有限公司、國泰君安國際控股有限公司和湖北省科技投資集團有限公司共同投資成立了武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司；之后，蔚來汽車正式發(fā)布電池租用服務BaaS（Battery as a Service），提供車電分離、電池租用、可充可換可升級的服務。此外，哪吒汽車也在謀劃推出“電池銀行”服務。

 

      在蔚來汽車董事長兼首席執(zhí)行官李斌看來，車電分離模式需要具備四大條件，包括可換電的車輛設計、換電運營服務體系、政策支持車電產(chǎn)權分離以及獨立的電池資產(chǎn)公司。目前，蔚來汽車已初步具備了前兩個條件，第三個和第四個條件正在逐漸形成中，大有“萬事俱備”之勢。然而，李斌還忽略了換電模式進一步推廣和應用的重要條件——電池標準的統(tǒng)一。如果車用動力電池仍然像現(xiàn)在這樣規(guī)格不一、大小各異，即便獨立的電池資產(chǎn)公司成立了，也很難走上長期可持續(xù)發(fā)展道路；而如果缺乏電池資產(chǎn)公司的加盟，換電模式恐怕只能“碎片式”發(fā)展，難成大氣候

 

      事實上，在分析車電分離模式的鼻祖——Better Place破產(chǎn)原因時，業(yè)界就將其歸咎于成本壓力過大，當時每座換電站的造價為50萬美元，比特斯拉的充電站高出1倍，而Better Place的客戶卻只有一個——雷諾汽車，由于客戶單一且銷量不高，因而造成巨額虧損�；�于此，只有車用動力電池統(tǒng)一了標準，才能推動電池資產(chǎn)公司實現(xiàn)規(guī)�；�運營。此外，電池統(tǒng)一還可以省去拆解電池包、重新組合等工作，在廢舊電池的梯次利用方面也更容易實現(xiàn)盈利。當前，整車企業(yè)自己成立的電池公司或換電站，還處于自產(chǎn)自銷、自給自足的狀態(tài)，難以做大做強。

 

      電池統(tǒng)一并非只利好于電池資產(chǎn)公司，對于整車企業(yè)來說同樣具有重要意義。這一點，蔚來汽車已經(jīng)嘗到了“甜頭”，當電池規(guī)格大小一致時，用戶在產(chǎn)品方面就擁有了更多選擇，這也讓蔚來成為目前為數(shù)不多能夠提供電池升級服務的整車企業(yè)。據(jù)外媒報道，特斯拉正在考慮統(tǒng)一Model 3和Model Y的電池規(guī)格，當然其目的不是為了推廣換電模式，而是為了快速降低電池生產(chǎn)成本，提升企業(yè)利潤。

 

      不過，當前統(tǒng)一電池規(guī)格只是個別企業(yè)的自發(fā)行為，從行業(yè)整體看，大多數(shù)整車企業(yè)還沒有統(tǒng)一動力電池規(guī)格和標準的意愿。當前，即使同一家企業(yè)，不同車型搭載的電池規(guī)格也有很大差異，無法做到兼容。事實上，就連蔚來、北汽和特斯拉這些準備統(tǒng)一電池規(guī)格的企業(yè)，也沒有打算與其他車企統(tǒng)一電池標準，而是各干各的。可以說，在動力電池標準統(tǒng)一問題上，無論是企業(yè)出于產(chǎn)品研發(fā)需求還是基于打造差異化競爭力考慮，都很難寄希望于整車企業(yè)主動聯(lián)合去做這件事，只有依靠政府主管部門和行業(yè)組織才有可能促成。值得一提的是，在經(jīng)歷過一輪又一輪洗牌之后，動力電池產(chǎn)業(yè)集中度不斷提高，這為統(tǒng)一電池標準提供了可能性。

 

      不過，由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)還處于起步階段，換電模式也在不斷探索發(fā)展中，制定統(tǒng)一的電池標準并讓企業(yè)推廣使用也有一定難度。對此，筆者想提幾點建議。首先，不用一步到位推出國家強制性標準，可先選擇推薦性國家標準或行業(yè)標準，之后再逐步過渡；其次，可以根據(jù)不同車型，推出若干類動力電池的統(tǒng)一標準，企業(yè)根據(jù)車型需要進行選擇，這就比目前動力電池“百花齊放”的現(xiàn)狀好得多；第三，在制定電池標準時，需要同時考慮技術進步和企業(yè)通用等因素，盡量以市場為導向，貼合更多汽車企業(yè)的需求，避免為追求統(tǒng)一而讓企業(yè)的大量研發(fā)和設計工作付諸東流。

 

      隨著政策的完善和商業(yè)模式的探索，希望在不久的將來，能看到更多車電分離的成熟運作案例，助力中國新能源汽車朝著更加健康、使用更加便捷的方向邁進，讓美好出行生活真正到來。