隨著大眾的ID.4系列在其國內(nèi)的兩家合資企業(yè)分別上市，我們也可以從官方去了解國內(nèi)兩家合資企業(yè)使用的電池系統(tǒng)與在歐洲版本的差異。

       從總的設計來看——

       1）模組設計從軟包切換到方殼，而后續(xù)萬向的產(chǎn)品是基于軟包的，在這個方面保持了兼容性；

       2）由于國標對熱失控蔓延時間有5min的要求，在大眾的平臺宣傳上MEB電池系統(tǒng)的熱失控蔓延時間為大于17min，因此在總體設計上面主要有一些差異，在模組上方和上蓋做了一些調(diào)整。

       從視頻里可以看到LG的48kWh電池系統(tǒng)里面沒有關(guān)于熱失控蔓延防護的任何設計。

       南北大眾提供的電池信息

       由于電動汽車產(chǎn)品要充分向消費者展示自己的設計和產(chǎn)品能力，所以我們看到兩家大眾分別在國內(nèi)展示了自己的能力。其電池系統(tǒng)的“大于17分鐘的熱失控蔓延”的能力出自下面這一頁材料：

圖1 大眾展示的熱失控時間定義

       在MEB中，電池系統(tǒng)由上殼體、CMCe控制器、BMCe控制器、高壓線纜、模組、Gapfiller導熱膠、下殼體、底部護板組成。上殼體和下殼體的密封，由密封蠟、密封圈、密封膠三者形成，如下圖所示，電池蓋和車身之間的表面貼了隔熱材料（下方對應模組的區(qū)域）。這在歐洲版本就是一個完整的鋁沖壓板。

圖2 兩個版本上蓋的差異

       大眾對于模組的設計，是在主體設計完成以后，又在模組塑料蓋的上方使用了云母材質(zhì)的隔熱板。

圖3 兩個版本的模組差異

      下面這張爆炸圖看得更清楚，在上蓋表面貼了隔熱的材料，在模組上方也采用了這種隔熱材料。云母片上是一一按照模組的固定方式在模組一圈嚴實的罩在上面，按照官方發(fā)布的信息，這是在模組完全放置好以后，最后通過模組上的四個安裝孔統(tǒng)一安裝上去的。

圖4 國內(nèi)版本的情況
 

       在近距離的視圖里面，我們可以看到這部分其實也包含中間母線排連接和CMCe的部分全部給罩上了。如下圖所示，整體設計被包裹得嚴嚴實實。中間這部分也使用了6個孔一起鎖住，放置在電芯噴閥過程中煙氣直接往上方亂串。

圖5 國內(nèi)的版本云母片全部把電池系統(tǒng)裹住了

       在整個排氣的設計中，泄壓閥這塊是和歐洲版本一致的，如下圖所示，這里對于NCM811電芯有關(guān)熱失控實驗的處理確實是個難點。從目前的信息來看，每兩個電芯似乎加入了一個隔熱墊，如圖7所示，由于膨脹的限制，這個隔熱墊的厚度并不是特別厚。

圖6 這個泄壓閥的設計沒有變化

圖7 視頻顯示的兩個電芯之間的隔熱墊

       小結(jié)：

       我比較好奇的是，德系在推動NCM811電池的采用上是非常積極的，雖然做了很多的處理，但是在生產(chǎn)一致性，包括材料本身生產(chǎn)過程的缺陷，是否將導致后續(xù)NCM811產(chǎn)品在批量使用中出現(xiàn)一定概率的起火風險，目前這樣的設計是否足夠完善，是當前國內(nèi)宣稱“不起火三元電池”的核心宣傳要點，我想下一代MEB的設計，在這方面也會進一步加強處理。

       圖｜網(wǎng)絡及相關(guān)截圖

       作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統(tǒng)和汽車電子工程師，著有《汽車電子硬件設計》。