根據工信部數據，今年前三季度，我國新能源汽車產銷量分別達到42.4萬輛和39.8萬輛。按照規(guī)劃，2020年我國新能源汽車累計產銷量將達到500萬輛。隨著新能源汽車產業(yè)規(guī)模持續(xù)擴大，我國已成為全球最大動力電池生產國。由于動力電池平均報廢年限為5-8年，據預測，到2020年動力電池報廢量將超過24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。動力電池回收利用迫在眉睫。
 

　　報廢動力電池如若得不到妥善處理，不僅會造成資源浪費，對環(huán)境還將造成巨大污染。目前我國動力電池主要以磷酸鐵鋰為主，還有部分三元鋰電池，以及少量的鈦酸鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰電池。此類動力電池共同的特點是，無論是正極材料、負極材料，還是電解液，都會對環(huán)境產生重大負面影響，包括今后幾年可能會出現的新型高能量動力電池錮態(tài)硫化物等鋰電池均不例外。
 

　　日前全國人大常委會分組審議“固廢法”執(zhí)法檢查報告時，全國人大華僑委員會副主任委員羅保銘就曾提出，“紅紅火火、風生水起的電動車，蓄電池報廢了怎么辦，問題說到就到，迫在眉睫。”如何安全回收、環(huán)保處理，加強廢舊動力電池的規(guī)范化循環(huán)利用，已經成為業(yè)內人士普遍關注的話題。
 

　　在這一背景下，新能源電池回收利用管理制度和相關細則亟待出臺。工信部方面已表態(tài)，針對新能源汽車動力電池回收利用，將建立生產者責任延伸制度。汽車生產廠在售出新能源車型時需要對電池的回收利用負責。
 

　　動力電池的回收利用主要有兩種循環(huán)過程，分別為梯次利用和拆解回收。動力電池性能會隨著充電次數增加而衰減，當電池容量衰減至額定容量的80%以下時，動力電池就不適用于電動汽車上。此時，將退役的動力電池運用在儲能、分布式光伏發(fā)電、低速電動車等領域發(fā)揮再利用價值，就稱為梯次利用，而當電池無法進行梯次利用時，則需要進行拆解回收。
 

　　無疑，技術積累對于動力電池的梯次利用至關重要。對于企業(yè)來說，應不斷加大技術研發(fā)投入，提高效率，降低成本，而政府應加大對企業(yè)在技術創(chuàng)新上的扶持力度。從這一角度講，擁有專業(yè)技術基礎和優(yōu)勢的企業(yè)將在動力電池回收市場占據主導。對于動力電池的拆解回收，應拓展整條產業(yè)鏈，促進上下游協同合作，構建完善的回收體系。與此同時，由于目前我國的鈷、鎳、鋰資源大多依靠進口，電池金屬材料資源的供需不平衡凸顯，企業(yè)還應提升對鈷、鎳、錳、鋰等金屬資源的回收率。
 

　　我國廢舊動力電池梯次利用和拆解回收市場空間巨大，但當前報廢量較小，回收渠道和回收體系尚不成熟，企業(yè)還處于技術積累和研發(fā)階段，廢舊電池的處理仍處在市場和技術培育階段。隨著日后動力電池報廢量增加，面對后續(xù)廢舊動力電池持續(xù)增長期，需要加大投入探索商業(yè)模式，在回收、運輸、拆解、梯次利用等方面加快攻克技術難題。
 

　　任何行業(yè)的健康發(fā)展都離不開規(guī)范和標準體系，如若對動力電池的梯次利用和回收技術門檻和工藝等不加以規(guī)范和引導，行業(yè)將亂象叢生，進而影響到動力電池行業(yè)以及新能源汽車行業(yè)。
 

　　可喜的是， 國內首個關于動力電池回收利用的國家標準，《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》從今年12月1日起正式實施。明確指出回收拆解企業(yè)應具有相關資質，進一步保證了動力電池安全、環(huán)保、高效的回收利用。此外，明年2月1日起，《車用動力電池回收利用余能檢測》等3項動力電池新國標也將正式實施。
 

　　有理由相信， 隨著國家標準發(fā)布，當下無序的動力電池回收和梯次利用現狀有望改變。該規(guī)范對廢舊動力電池回收利用的安全性、作業(yè)程序、存儲和管理等方面均提出了嚴格要求，規(guī)范了我國車用動力電池的回收利用、拆解、專業(yè)性技術及回收體系，能在一定程度上解決行業(yè)發(fā)展難題。
 

　　顯然，相對原材料的礦山生產，金屬回收利用要好得多，在節(jié)能減排上也有很大的優(yōu)勢，動力電池的回收關系到構建低碳經濟和環(huán)境友好的問題，國家大力推動動力電池回收利用勢在必行。