2018年被稱作新能源汽車由政策扶植向市場化方向邁進的轉(zhuǎn)型之年，補貼新政和雙積分政策開始深度落地，產(chǎn)業(yè)發(fā)展動力強勁，同時大批造車新勢力品牌大舉進軍新能源汽車領(lǐng)域，行業(yè)消費提質(zhì)升級步伐加快，發(fā)展空間和業(yè)態(tài)迎來多元化。但是，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈也同時面臨來自國內(nèi)、國際多方面力量的影響，可謂“戲碼”不斷增加，博弈進入白熱化。

 

       那么，當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)具體面臨著怎樣的形勢、壓力和問題？本文采訪了國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車子基金執(zhí)行事務(wù)合伙人兼總裁方建華先生，現(xiàn)將采訪內(nèi)容整理如下，以饗讀者。

 

      問：新能源汽車產(chǎn)業(yè)是拉動我國汽車產(chǎn)業(yè)提質(zhì)升級的重要動力，一直以來，國家高度重視產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，給予政策上的大力支持，對新能源汽車的發(fā)展起著重要的推動作用。那么，在國家政策扶持方面，當(dāng)前呈現(xiàn)怎樣的態(tài)勢？

 

       方建華： 關(guān)于這個問題，我覺得可以從兩個方面來說。首先是國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的扶持力度依然十分堅定。目前，國家各部門聯(lián)合推動、發(fā)力政策扶持，體制優(yōu)勢非常突出�，F(xiàn)已針對新能源汽車制定了激勵類、約束類、保障類、管理規(guī)范類、產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)類等多種利好政策，體系十分完備，配套設(shè)施環(huán)境日益完善。

 

       無論是早前出臺的《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃（2012－2020）》 ，還是近期出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》等重大政策，都釋放出一個重要的信號，即電動汽車是國家既定產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略，政策層面推動其持續(xù)、健康發(fā)展的方向不會動搖。這些政策正在從多個維度力促產(chǎn)業(yè)健康、有序發(fā)展，并將長期利好新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

 

       第二是對各項產(chǎn)業(yè)政策的監(jiān)管日趨收緊。這些年，在國家政策扶持力度不變的大環(huán)境下，整個行業(yè)伴以出現(xiàn)無序擴張、低層次競爭等問題，也包括近年來大量出現(xiàn)的騙補等投機行為。針對這些現(xiàn)實問題，國家相關(guān)部委對產(chǎn)業(yè)政策的監(jiān)管正在日趨規(guī)范、嚴格。

 

       2018年以來，新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策得到進一步調(diào)整和完善，補貼技術(shù)門檻拔高不少，并細化了續(xù)航里程、電池能量密度、能耗水平補貼等方面的技術(shù)指標和檔位。平均燃料值積分和新能源汽車積分這兩項積分政策也開始實施。

 

       實際上，財政補貼不是長生不老的“唐僧肉”，發(fā)展紅利并非人人可搭的順風(fēng)車。數(shù)據(jù)顯示，2016年和2017年，通過專家核準的新能源汽車只有35萬輛左右，而在這兩年間新能源汽車銷量總和約128萬輛。照此計算，兩年間已售車輛中有90多萬輛尚未拿到補貼。而在乘用車領(lǐng)域，由于取消了續(xù)航里程不足150公里的電動車的補貼，占據(jù)電動車銷量七成以上的A0級和A00級市場面臨重壓。

 

       國家發(fā)改委還在近期發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》，旨在進一步完善汽車產(chǎn)業(yè)投資項目準入標準，嚴管市場主體投資行為，引導(dǎo)社會資本合理注入，防范盲目建設(shè)和無序發(fā)展，促進新能源汽車向“高品質(zhì)增長”換擋。文件還對新能源汽車整車項目在資質(zhì)、規(guī)模、地域和投產(chǎn)標準方面進行了嚴格規(guī)范。

 

      問：目前，傳統(tǒng)燃油汽車的市場擴張受到較大程度的限制，在補貼新政和雙積分政策的雙重推動下，越來越多的傳統(tǒng)車企涌入新能源汽車領(lǐng)域，競爭更加激烈。同時，產(chǎn)業(yè)鏈上下游還面臨一系列“懸頂之劍”。關(guān)于這個問題，您是怎么看待的？

 

       方建華：我認為，在這個群雄并起、市場變幻莫測、“鯰魚”緊追不放的時代，沒有誰能真正穩(wěn)坐“釣魚臺”、永立“洪荒之巔”。稍有懈怠就可能會折戟沉沙，成為競爭壁壘下的附庸品。行業(yè)洗牌更加劇烈，產(chǎn)業(yè)博弈日趨白熱化、市場風(fēng)險越來越大已是必然趨勢。

 

       一方面，在自由貿(mào)易區(qū)允許外資新能源汽車企業(yè)建立獨資公司后，中國成了國際新能源汽車產(chǎn)業(yè)的集聚地，我國電動汽車市場正在成為海外車企青睞的“熱羹”。特斯拉等知名外資車企以及三星、LG、松下等外資電池廠商紛紛登陸中國新能源汽車市場。由此產(chǎn)生的“鯰魚效應(yīng)”打破了原有產(chǎn)業(yè)格局，給自主品牌的新能源汽車整車企業(yè)及零部件企業(yè)帶來更大的壓力和挑戰(zhàn)。尤其是外資鋰電供應(yīng)商在原材料大量采購、生產(chǎn)過程品質(zhì)控制、生產(chǎn)過程高度自動化等方面，更具領(lǐng)先優(yōu)勢。加之在補貼全面退坡的市場環(huán)境下，我國動力電池行業(yè)真正的較量剛剛啟動。

 

       另一方面，當(dāng)前，蔚來、小鵬、車和家、奇點等大批互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力潮水般涌入新能源汽車領(lǐng)域，并已從早前的“PPT造車”階段進入試制車階段或交付階段。這批“新造車運動新生派”，與以北汽、江鈴、奇瑞、合眾、云度等為代表的“新造車運動傳統(tǒng)派”，以及以威馬、前途、拜騰為代表的“跨界轉(zhuǎn)型造車新軍”，形成鼎立之勢。2018年被稱作“造車新勢力元年”，如果把新造車運動比作足球賽的話，前面都屬于熱身，接下來要進入正式的“酣戰(zhàn)”了。

 

       其次，即使對于造車新勢力自身而言，也正在經(jīng)歷嚴峻考驗。這股新勢力距離產(chǎn)品交付的“節(jié)骨眼”越來越近，但大多受資質(zhì)、代工、渠道等方面的掣肘，量產(chǎn)車的交付也會遭遇重重困難。如果不能在這個“節(jié)骨眼”上完成新車交付，就會對下一步的融資等工作帶來很大影響。

 

       同時，距離2020年新能源汽車補貼完全退坡的節(jié)點日益逼近。這些疊加的“囧況”猶如懸在頭頂上的“達摩克利斯之劍”，隨時都可能產(chǎn)生重創(chuàng)。

 

       風(fēng)停浪起，大浪淘沙，誰主沉��？群雄逐鹿，鏖戰(zhàn)天下，誰將問鼎？這也將是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游非常關(guān)注的話題。所謂“淘盡黃沙始見金”，那些靠大風(fēng)虛吹起來的新能源企業(yè)終將會被大浪拍到沙灘上，留在最后的企業(yè)才是所謂的“真金”，其數(shù)量也將是寥寥無幾。

 

       進入2020年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)或?qū)⒂瓉砑娌⒅亟M的高峰期。那么，在當(dāng)前這個“生死存亡之秋”，在這個“風(fēng)聲鶴唳”的非常時期，新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資創(chuàng)業(yè)若要一展身手，該如何主動作為？應(yīng)把握好哪些維度呢？這也是擺在當(dāng)前的重大課題。我們相信，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在白熱化的競爭中一定會更趨理性！