日前,特斯拉公布2018年第一季度財報。凈虧損為7.85億美元,與去年同期的凈虧損3.97億美元相比幾乎翻倍。財報公布后,特斯拉盤后股價大跌5.3%。根據(jù)彭博社數(shù)據(jù)統(tǒng)計,特斯拉平均每分鐘燒錢6500美元,如果不進行額外融資,這家公司難以撐過今年。同時4月底,特斯拉債券再遭下調(diào)評級,被兩家大型評級機構(gòu)穆迪和標準普爾評為“垃圾”債券。市場普遍擔心特斯拉持續(xù)燒錢可能導(dǎo)致其現(xiàn)金流緊張,面臨破產(chǎn)。不過CEO馬斯克仍然堅稱:“特斯拉沒有融資計劃。”
特斯拉到底出了什么問題?
張媛:特斯拉是一個非常有代表性的明星企業(yè),但是創(chuàng)新非常艱難,它一路燒錢一路發(fā)展一路出名,如何來看待它近期面臨的種種問題?比如評級機構(gòu)下調(diào)它的信用評級,包括彭博社的消息,你認為它遇到的問題是什么?
資本對新能源汽車產(chǎn)業(yè)化進程逐漸失去耐心
趙英:問題是兩方面,第一作為特斯拉高燒錢、高投入、高風(fēng)險這種經(jīng)營模式的企業(yè),它的產(chǎn)品不錯,而且迄今為止,新能源汽車而言,全球再造的新企業(yè),發(fā)展也是不錯。但問題是產(chǎn)業(yè)化進程和資本市場對它的耐心、容忍,可能產(chǎn)生不同步,對它來說造成威脅。
特斯拉成長周期,作為新能源汽車的新來者,它有一段是忍受新能源汽車不成熟和開拓的這種風(fēng)險和成本。如果特斯拉能熬過,資本市場對它的容忍度,它產(chǎn)業(yè)化的進程,它作為先行者的好日子就來了,如果熬不到,在這階段是它很危險的地方。
馬斯克在專業(yè)化大批量生產(chǎn)方面準備不足
趙英:第二,馬斯克遇到的一個自身問題,作為一個高技術(shù)、高風(fēng)險為特征的高技術(shù)企業(yè),在向傳統(tǒng)的汽車經(jīng)營生產(chǎn)轉(zhuǎn)型這一關(guān)跨越的時候,有一個非常高的門檻。因為model 3是一個大眾化的產(chǎn)品,不是小眾化的,這時候要盈利,突然發(fā)現(xiàn)在生產(chǎn)供應(yīng)鏈的保證上,質(zhì)量保證上,甚至產(chǎn)能,生產(chǎn)線的組織上,實際上他和傳統(tǒng)企業(yè)并沒有那么大的差異。
但是馬斯克又沒有做好準備,因為他原來準備用開始這種高檔特斯拉的生產(chǎn),柔性生產(chǎn)來解決這個問題。實際上解決不了這個問題,自有汽車工業(yè)以來就有一條規(guī)律,你一定是專業(yè)化大批量的生產(chǎn),你才能通過規(guī)模經(jīng)濟來賺錢,那馬斯克到這個階段,他面臨的一些問題,是當時他沒有想到的特斯拉遠沒到破產(chǎn)邊緣 最壞可能是被收購田永秋:特斯拉應(yīng)該遠遠沒有到破產(chǎn)的邊緣,并不像一些資本市場所吹噓的那樣,其實我們知道特斯拉破產(chǎn)的概念已經(jīng)有兩年到三年的歷史,F(xiàn)在特斯拉碰到的問題,并不是傳統(tǒng)意義上的問題,比如生產(chǎn)線的一些問題。其實把它細分來看,它的問題是在現(xiàn)有時代的要求下,互聯(lián)網(wǎng)的這些車,在車里面的創(chuàng)新機制,車聯(lián)網(wǎng),無人駕駛,這些東西是前所未有的,一些新的技術(shù)整合到汽車身上來。所以在探索新的領(lǐng)域過程中出現(xiàn)的一些問題,是完全不可以避免的。
這時傳統(tǒng)的汽車勢力,有一些資金的勢力,有一些生產(chǎn)的經(jīng)驗,但是對于新領(lǐng)域探索,仍然沒有經(jīng)驗,特斯拉爆發(fā)出這些問題來講,對于整個行業(yè)是一個好事情。個人有一個觀點,倒不是說它破產(chǎn),將來如果到某一天熬不過去的時候,很可能被其他家并購,這種可能性更大一點。
互聯(lián)網(wǎng)造車依舊要遵循制造業(yè)規(guī)律
趙英:最后支持特斯拉成功,還是要按照制造業(yè)企業(yè)規(guī)律,第一把產(chǎn)品制造出來,第二在汽車行業(yè)大批量生產(chǎn),保證可靠性,保證消費者滿意的基礎(chǔ)上推到市場。
從資本生存程度上來說,在美國這種高風(fēng)險投資的金融環(huán)境中,馬斯克的整體企業(yè),對資本的魅力和吸引程度并沒有減弱。他不一定從企業(yè)家和市場角度考慮問題,目前遇上這些挫折,可能逼著他走一條接近被市場和金融投資者接受的路徑。
特斯拉仍是汽車“四化”領(lǐng)頭羊
田永秋:這只是特斯拉發(fā)展過程中的一個小坎。我始終相信,特斯拉代表的汽車“四化”,是這一領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊,其他企業(yè)現(xiàn)在還只是一個跟隨者,并沒有領(lǐng)先。所以它在領(lǐng)先過程中發(fā)現(xiàn)的這些問題,逐漸在得到一些解決。比如100%要求工廠自動化,100%要求無人駕駛達到L3、L4的級別,這些都是其他企業(yè)所沒有的。無論從大眾,還是資本市場來講,應(yīng)該有一個比較長遠的眼光看問題。
特斯拉要從原有生產(chǎn)模式轉(zhuǎn)軌和調(diào)整
趙英:這是特斯拉要從原來的生產(chǎn)模式,比較系統(tǒng)地進行轉(zhuǎn)軌和調(diào)整的問題,Model 3準確的定位是機遇和挑戰(zhàn)并存,在美國這種市場競爭最激烈的、水平最高的汽車市場上,能有那么大訂單,說明特斯拉在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化上的前景是相當好。但馬斯卡沒有想到由柔性向大批量有這么大的轉(zhuǎn)換空間,所以下一步要面臨的是整體上的一個調(diào)整,調(diào)整也不是短期內(nèi)能完成的。
新能源汽車火爆背后隱藏擔憂
近一年來,汽車業(yè)朝著新能源、智能出行發(fā)展的趨勢越來越明顯,無論是擁有雄厚技術(shù)儲備的傳統(tǒng)車企,還是國內(nèi)新勢力造車品牌,都開始紛紛展現(xiàn)在新能源方面的產(chǎn)品實力和戰(zhàn)略布局。然而在火爆市場背后,也有市場人士表示擔心,國內(nèi)新能源車行業(yè)雖然獲得大量投資,但產(chǎn)能過剩,廠家利潤小,同時依賴補貼,有可能成為下一個光伏產(chǎn)業(yè)。
張媛:國內(nèi)的新能源車資本熱炒,各種概念也特別多,怎么來看,是不是特斯拉所面臨的坎,它們一個不能少?
國內(nèi)新能源汽車和特斯拉至少有十年差距
趙英:肯定是這樣,甚至它們現(xiàn)在還沒到面臨特斯拉這種坎的階段,還早。因為首先要拿出來扎扎實實的、性價比很高的、被市場所接受的新能源汽車產(chǎn)品。這次北京車展有很多新能源汽車的產(chǎn)品,據(jù)說很快要推向市場,但其實還是有很大的距離。第一步先是針對確實的市場,能夠推出性價比被消費者所接受的產(chǎn)品;第二步批量生產(chǎn)。國內(nèi)新能源汽車至少和特斯拉要有十年的差距,在產(chǎn)業(yè)化角度。
但特斯拉遇到的問題,新能源汽車企業(yè)遇到的一點不會少,為什么?很多人沒有認識到,特斯拉和國內(nèi)所謂新勢力造車企業(yè)最大區(qū)別,所有核心技術(shù)不僅是它首創(chuàng),而且是它自己掌握,國內(nèi)的造車新勢力不是這樣,所以從特斯拉角度,國內(nèi)新勢力造車要充分借鑒,其實面臨的坎,比特斯拉目前還要艱巨得多。
國內(nèi)造車新勢力有自身后發(fā)優(yōu)勢
田永秋:中國新勢力造車起步稍晚一些,他們有一些后發(fā)優(yōu)勢。不排除像特斯拉面臨到的問題它們也會遇到,但這些人都很聰明,最簡單例子,像生產(chǎn),特斯拉是自己來生產(chǎn),到現(xiàn)在為止大概五年的生產(chǎn)經(jīng)驗。對于這些造車新勢力來講,他們意識到,沒有足夠的經(jīng)驗怎么辦?他們又想把產(chǎn)品迅速推向市場,采取像代工這種形式,找一些有經(jīng)驗的汽車企業(yè),幫他們做這個事情,把最合適的人放到最合適的位置。
從汽車工業(yè)歷史看 “代工”模式走不通
趙英:我有不同意見,我認為“代工”這條路從汽車工業(yè)發(fā)展歷史上看,基本上走不通。沒有任何一個主力汽車廠,或者有心在汽車廠上成大事的汽車主機生產(chǎn)企業(yè),把自己的主力產(chǎn)品包給另外一家。有兩個門檻跨不過去:生產(chǎn)的一致性和可靠性,誰來操縱?再有,萬一砸了牌子算誰的?還有第三雙方協(xié)調(diào)。
所謂“代工”,其實雙方都是三心二意。新勢力的考慮是輕資產(chǎn),不冒風(fēng)險,老勢力傳統(tǒng)車廠,反正也不冒風(fēng)險,富裕的給裝,另外在中間學(xué)習(xí)。這些都和汽車要求很嚴密的、統(tǒng)一的指揮體系,和生產(chǎn)供應(yīng)質(zhì)量管理體系基本規(guī)律相悖。
“代工”是權(quán)宜之計 把產(chǎn)品迅速推向市場
田永秋:這些造車新勢力,并不是完全拋開原來路子,即使“代工”形式也不是完全交給別人,什么都不管。目前看到大概有6、7家公司,造車新勢力已經(jīng)簽了“代工”協(xié)議,并且像蔚來已經(jīng)推出產(chǎn)品。他們是站在稍微更高的層面看,將來汽車是一個終端,制造只是其中一個環(huán)節(jié)。雖然制造汽車和制造手機,不是一個層面,但它畢竟是一個制造,把最合適的人放到最合適的地方值得肯定。
他們意識到從特斯拉企業(yè)來看,制造是短板,不可否認,但它目前要想把產(chǎn)品迅速推向市場,必須得找一個企業(yè)幫它彌補短板,長期來講從汽車行業(yè)100年發(fā)展歷程來看,確實自己控制是最核心的,所以短期他們通過“代工”幫他們解決迅速推向市場的問題,長期來講還是要自己來建,這是肯定的。
張媛:現(xiàn)在是汽車領(lǐng)域當中的新勢力和傳統(tǒng)工業(yè)巨頭之間的融合交匯點,究竟下一步會怎么發(fā)展,如何來看下一步的發(fā)展以及融合的態(tài)勢?
怎么看未來汽車產(chǎn)業(yè)融合趨勢?
趙英:八個字,不分新舊,無問西東。不分新舊什么意思?新能源汽車現(xiàn)在面臨著很多傳統(tǒng)汽車企業(yè)遇到的同樣問題,傳統(tǒng)汽車也在迅速地自我蛻變,自我迭代。比如新能源汽車很多設(shè)計方法、思路,傳統(tǒng)汽車都在學(xué),由于它有自己既有的制造基礎(chǔ),可能學(xué)完以后,可操作性更強。
為什么叫無問西東?在大變革時期,不能一概而論,哪種路一定好,哪種路一定走不通,要允許嘗試,允許失敗,也允許滅亡。在這中間肯定有崛起的勢力,現(xiàn)在對新東西不要輕易否定,對傳統(tǒng)東西要在新的時代予以改造。隨著新勢力發(fā)展的產(chǎn)業(yè)化,隨著舊勢力看到新的產(chǎn)業(yè)革命的趨勢,實際上是在交叉匯流的。(本期嘉賓:趙英 社科院工業(yè)經(jīng)濟研究所研究員;田永秋 汽車行業(yè)分析師)
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