【摘要】2016年最后一個工作日下午，姍姍來遲的新能源汽車補貼新政終于落地。相比此前出臺的2016~2020年補貼政策，新政策規(guī)定2017~2018年新能源乘用車的國補額度在舊版......
    2016年最后一個工作日下午，姍姍來遲的新能源汽車補貼新政終于落地。相比此前出臺的2016~2020年補貼政策，新政策規(guī)定2017~2018年新能源乘用車的國補額度在舊版2016年標準上退坡20%，與原補貼預(yù)期一致，但地補額度不能超過中央補貼的50%，進一步減少1~2.42萬元補貼。對此，吉利、 江淮、北汽新能源、奇瑞新能源等多家車企在接受第一電動網(wǎng)采訪時表示，由于補貼退坡幅度較大，并且政策出臺時間晚，目前企業(yè)內(nèi)部還在討論成本問題，暫未確定新的售價體系。多數(shù)經(jīng)銷商等待企業(yè)通知，采取“只訂不賣”的措施。     另外新政對技術(shù)方面的要求明顯提高，新增動力電池密度和百公里耗電要求，大部分新能源乘用車產(chǎn)品能夠達標。新版補貼政策2017年1月1日開始實施。
    補貼下調(diào)，多數(shù)企業(yè)未確定2017年售價
    從明天開始，純電動乘用車按續(xù)駛里程不同補貼分別由2.5萬、4.5萬、5.5萬，降至2萬、3.6萬、4.4萬元；插電式混合動力乘用車補貼也由3萬降至2.4萬元。同時要求，地方財政單車補貼額不超過中央財政的50%，這意味著地方財政按中央財政1：1補貼的情況將成為歷史。綜合國補加地補，2017年購買新能源乘用車的政府補貼最高將減少4.4萬元。     那么補貼下調(diào)帶來的價格差是否會轉(zhuǎn)嫁給消費者？吉利新能源汽車銷售公司執(zhí)行總經(jīng)理李巖松在接受第一電動網(wǎng)記者采訪時表示，目前還在討論階段，還未確定最終價格。江淮汽車乘用車營銷公司備件公司總經(jīng)理汪光玉表示，江淮努力通過技術(shù)研發(fā)、上下游寫作等措施來降低成本，但2017年的定價也還在討論中。奇瑞新能源總經(jīng)理高立新透露，2017年將推出新款eQ，補貼退坡后難以維持現(xiàn)有價格，調(diào)整幅度根據(jù)市場情況而定。
    對此，江鈴汽車營銷公司副部長王金華稱，“會先從考慮自身生產(chǎn)成本角度著手，盡量降低成本，不讓補貼政策因素影響消費者。” 而據(jù)比亞迪日前接受機構(gòu)調(diào)研時表示，以公司新能源車秦為例，補貼約占售價的30%左右，補貼減少20%，對售價的影響約6%，如果成本可以下降5%-10%，基本可以抵消補貼下降帶來的影響。
    由于補貼新政出臺的時間較晚，絕大多數(shù)新能源車企都在討論應(yīng)對，還未確定新的售價。具體到市場層面，大部分經(jīng)銷商也不敢貿(mào)然賣車。以北京市場為例，北汽新能源、江淮、奇瑞、比亞迪等經(jīng)銷商在接受第一電動采訪時均表示，目前只接受訂單形式，交預(yù)定金，最終售價要等廠商發(fā)通知。也有少數(shù)例外，眾泰北京的一家經(jīng)銷商表示：“現(xiàn)在消費者來我們這買車，還是按2016年的價格走，在廠商沒有出臺新售價標準前，我們承諾都不漲價。”
    龐大集團北京分公司總經(jīng)理張向來認為，2017年年初不可避免會出現(xiàn)市場低潮。補貼下調(diào)的幅度較大，各大新能源車企也在觀望市場，和配套零部件企業(yè)共同商討降低成本的辦法。12月26日北京進行了2016年度最后一次搖號，想買車的消費者盡量在年底之前購買了，下一批搖號等到明年2月份，希望在此之前能確定價格體系。
    中央的政策確定了，地方也要跟著調(diào)整，還將有一段過渡期。地方補貼的上限定為中央補貼50%，可能部分城市會低于50%，甚至取消補貼。河北石家莊已有先例。由此可見，通過單一補貼政策拉動市場的方式已越來越不可取，更多通過新能源汽車積分、市場規(guī)模擴大、產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)化等多項辦法來平衡產(chǎn)品成本。
    百公里耗電量要求引導產(chǎn)品提升綜合性能
    技術(shù)方面，此次方案也在耗電量領(lǐng)域添加了多項要求。純電動乘用車產(chǎn)品，按整車整備質(zhì)量M不同，工況條件下百公里耗電量Y應(yīng)滿足以下要求：m≤1000kg時，Y≤0.014×m+0.5；1000時, Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg時，Y≤0.005×m+13.7。
    按照“分段百公里耗電量”要求，這與第一電動網(wǎng)此前獲得調(diào)整方案一致。【參見《新補貼草案曝光：噸百公里電耗要求改為分段百公里耗電量》】
百公里電耗指標要求在《新建純電動乘用車管理規(guī)定》中也提出過，試制樣車技術(shù)要求對車輛經(jīng)濟性提出了相關(guān)指標，根據(jù)車輛整備質(zhì)量的大小，細分了對應(yīng)的綜合百公里電耗要求。避免企業(yè)單一追逐續(xù)航里程的延長，轉(zhuǎn)向綜合性能的提升。
    插電式混合動力乘用車方面，也在原先“插電式混合動力乘用車綜合燃料消耗量(不計電能消耗量)與現(xiàn)行的常規(guī)燃料消耗量國家標準中對應(yīng)目標值相比小于60%”基礎(chǔ)上進行細分，改為“工況純電續(xù)駛里程低于80km的插電式混合動力乘用車B狀態(tài)燃料消耗量(不含電能轉(zhuǎn)化的燃料消耗量)與現(xiàn)行的常規(guī)燃料消耗量國家標準中對應(yīng)限值相比小于70%。工況純電續(xù)駛里程大于等于80km的插電式混合動力乘用車，其A狀態(tài)百公里耗電量滿足與純電動乘用車相同的要求。”
    電池質(zhì)量能量密度90Wh/kg門檻基本能達標
此外，補貼政策還新增了純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼的要求。
對此，第一電動根據(jù)免購置稅目錄中的數(shù)據(jù)，用動力蓄電池組總能量除以總質(zhì)量，粗略得出一款純電動乘用車的動力電池系統(tǒng)質(zhì)量能量密度，選出市場上主銷的六款純電動乘用車車型進行對比：     對比顯示，90wh/kg是比較容易達到的門檻，而達到120kw/kg則有一定難度。
    李巖松指出，此次在技術(shù)層面的要求，對吉利新能源來說是有利的，技術(shù)上帝豪EV各項性能遠遠高于標準，整體對企業(yè)明年整體規(guī)劃影響不大。“但動力電池系統(tǒng)質(zhì)量能量密度做到高于120Wh/kg確實還需要進行調(diào)整，是可以達到的。”
    “政府設(shè)置補貼政策當然有一定的引導性質(zhì)，但是整體難度不高。”中國科學院物理研究所研究員黃學杰表示，根據(jù)動力電池整體技術(shù)路線圖的規(guī)劃來看也有一定的合理性。”
    非個人用戶購買需3萬公里行駛里程政策還需落地
    值得注意的是，此次補貼政策特別指出，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里(作業(yè)類專用車除外)，補貼標準和技術(shù)要求按照車輛獲得行駛證年度執(zhí)行。這對今年來持續(xù)火熱的分時租賃業(yè)務(wù)是否會產(chǎn)生影響呢？
    一度用車COO傅聰表示，這取決于政策是在廠家端落實還是投運后由運營方再去提交。“我們肯定不希望車價因此調(diào)整，但具體影響多大還要看政策最后落地情況。希望政府盡快出臺整體解讀細則，把影響降到最低。”
(責任編輯：王杰)