2016年是新能源汽車得到廣泛認同的標志年，加之政府出臺多種形式的激勵政策，彌補產(chǎn)品技術成熟度不足和初期的高成本，較快地啟動了市場。那2016年新能源汽車受到哪些政策的影響呢，下面小編就跟大家一起來了解了解�！�
1.騙補與補貼退坡     今年新能源汽車行業(yè)雖受騙補等事件的影響，增速放緩，但增長幅度依舊高于傳統(tǒng)汽車。此次騙補事件，新能源客車成為騙補隊伍中最大份額，蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達貴州客車和河南少林客車等5家企業(yè)涉及騙補超10億元。而據(jù)事后多家媒體披露的完全騙補名單中，88家新能源車企中竟有72家車企卷入其中，涉及金額達92億元之巨。雖然，國家相關部門采取了追回補貼，并以巨額罰款，以示懲戒。但騙補事件波及了整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)。
    按照規(guī)定，從2017年開始，新能源汽車將全面開始啟動20%的貼坡退坡政策，而從2019年開始，則需執(zhí)行40%的補貼退坡政策。有業(yè)內(nèi)專家預測，隨著春節(jié)前消費需求釋放和2017年新能源補貼退坡政策臨近，必將在12月再次噴發(fā)，甚至透支2017年一季度乃至上半年銷量，估計新能源汽車在12月銷量將超過10萬輛，全年將超過50萬輛。
2.韓系電池引起的產(chǎn)品波動
    騙補事件對新能源汽車行業(yè)帶來的影響無疑是巨大的，導致整個行業(yè)的發(fā)展步伐隨之下降，而搭載了韓系電池的新能源車企更是雪上加霜。7月，工信部公布第四批《核準電池供應商目錄》，三星和LG等韓系產(chǎn)品并沒有進入目錄，這就意味著搭載了三星和LG電池的新能源汽車不能享受中國相關新能源汽車補貼和優(yōu)惠。
    受“電池門”影響，搭載韓系電池已上市銷售的新能源汽車不得不回爐重造，安裝“目錄電池”，而即將上市的車型，基本推遲上市計劃。韓系電池風波雖來的突然，單位電池行業(yè)的規(guī)范化做出了明確的警示作用。
在政策和資本的雙重驅(qū)動下，2016年動力電池產(chǎn)能達60GWh。主流動力電池廠目前正處于擴產(chǎn)狀態(tài)，但受補貼調(diào)整、三元電池暫緩入市、騙補清查、動力電池規(guī)范調(diào)整等影響，部分企業(yè)擴產(chǎn)規(guī)劃擱淺；2017年開始產(chǎn)能過剩，可能開始打價格戰(zhàn)，降成本壓力加大。有電池行業(yè)內(nèi)部人員透露：“新能源汽車行業(yè)其實還有一段艱難的日子要走，明后年同樣艱難，未來需要把成本降下來。”
    無論是政策導向還市場需求，在動力電池的市場走向中，三元鋰電池正在成為大趨勢。對于動力電池企業(yè)而言，最大限度的降低成本，要打破產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)的壟斷，搭建電池梯次回收利用生態(tài)鏈、實現(xiàn)規(guī)�；�生產(chǎn)制造，在電池標準化的基礎上，實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。
3.生產(chǎn)資質(zhì)的限制
    2016年，在新能源汽車行業(yè)能夠不定期登上頭條新聞的便是獲取生產(chǎn)資質(zhì)的車企。今年，共有北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向汽車和江鈴新能源七家車企申請獲批。
    在這七家新能源車企中，有四家非傳統(tǒng)車企和三家傳統(tǒng)車企，由此，有行內(nèi)專家預計，未來面對更加激烈的市場競爭，傳統(tǒng)車企仍是新能源汽車領域的主角，新晉造車勢力也將有一席之地，而以特斯拉為代表的外資的加入，勢必加劇競爭的激烈化。
    而這場競爭，不再是傳統(tǒng)車企間的較量。根據(jù)2015年7月實施的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，其主旨是激活傳統(tǒng)車企研發(fā)生產(chǎn)新能源汽車，為非汽車生產(chǎn)企業(yè)或不具備資質(zhì)的企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車提供便利。所以，才會涌現(xiàn)大量的新興車企，比如前不久剛拿下生產(chǎn)資質(zhì)的萬向、江蘇敏安等車企，還有現(xiàn)在炙手可熱的董明珠投資珠海銀隆案、周期性登上頭條的樂視汽車等等，均來源于政府政策對新能源汽車開放和鼓勵的新政策。
    此前，有業(yè)內(nèi)專家表示，在這場生產(chǎn)資質(zhì)的競爭中，傳統(tǒng)車企雖占有絕對性的優(yōu)勢，但根據(jù)國家的開放性政策和主旨，注定會偏向于非傳統(tǒng)車企，為新興造車勢力提供機會和可能。
4.市場政策不斷成熟化
    生產(chǎn)資質(zhì)的放開，激活新能源汽車市場，調(diào)動傳統(tǒng)車企研發(fā)和生產(chǎn)新能源汽車的積極性，政府補貼加速新能源汽車融入市場，為新能源車企和消費者提供福利和保障。近年來，政府不斷出臺相關政策完善和規(guī)范新能源汽車市場，為新能源汽車的成長提供便利性條件。
    其中，最受政策影響，崛起和爆發(fā)就是自主車企。比如，此前并不顯眼的眾泰汽車，卻一舉成為新能源純電動乘用車市場上的最大受益者，旗下四款車型的銷量總和為1.23萬輛，占據(jù)了該細分市場33.04%的市場份額，且四款車型全部進入11月銷量前十強。隨著北汽與眾泰在新能源銷售市場的崛起，自主品牌車企在新能源汽車市場占據(jù)絕對位置，為此后的品牌和產(chǎn)品推廣提供基礎。
    事實上，正是意識到中國大力發(fā)展新能源汽車的決心，也引來合資和外資車企的注意。比如，在今年3月，通用汽車公布了在華的新能源戰(zhàn)略，其中明確表示，到2020年將在中國市場推出10余款新能源汽車，涵蓋別克、雪佛蘭、凱迪拉克以及寶駿四大品牌，且每年推出至少1款國產(chǎn)混合動力車。而寶馬集團也在今年成都車展前夕舉辦新能源之夜，6款寶馬新能源車齊亮相，助力細分市場布局。大眾集團更是在總理的牽線下與江淮達成戰(zhàn)略合作，合力發(fā)展新能源汽車事業(yè)。
    不過，眾車企在中國開拓新能源汽車市場的積極性雖值得肯定，但也迫于政府政策壓力。9月22日，工信部發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）與新能源汽車積分（NEV）并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》），其核心在于，將企業(yè)平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分打通。
    汽車行業(yè)資深分析師田永秋多次計算，若執(zhí)行此積分政策車企相應生產(chǎn)新能源汽車的數(shù)量。以大眾為列，如果僅從NEV要求角度考慮，假設2018-2020年大眾中國作為一個整體（國產(chǎn)和進口）燃油車產(chǎn)量為400萬、450萬、500萬的話，依據(jù)8%，10%，12%的新能源積分比例要求，其所需新能源積分分別為32萬分、45萬分和60萬分。而根據(jù)大眾規(guī)劃的近期純電動車續(xù)航里程基本在300公里左右（使用江淮平臺的話，依據(jù)江淮平臺的規(guī)劃2020年前也都是300公里續(xù)航），依據(jù)新能源積分標準250≤R＜350 之間每輛車有4分來計算，大眾中國至少在這三年里需要分別生產(chǎn)8萬，11.25萬和15萬純電動汽車才能滿足基本的要求。
    的確，當前新能源汽車市場更依賴于政府政策才得以發(fā)展和進步，所以，當政策有任何變動都會波及地方甚至整個行業(yè)的動蕩。但不可否認的是，新能源汽車市場在試錯和發(fā)展中前進，而主旨是為市場呈現(xiàn)出更為規(guī)范和成熟的新能源汽車。正如全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹撰文時表示：“新能源乘用車不能僅靠京滬限購，未來的新能源車政策更多要考慮如何激發(fā)中小城市百姓的購買需求。”

(責任編輯：王杰)