全國200家創(chuàng)業(yè)公司角逐充電樁 標準卻不統(tǒng)一

時間:2015-09-22 09:57來源:第一電動網(wǎng) 作者:西顧
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               12萬，這是截至去年底我國新能源汽車的保有數(shù)量，而根據(jù)國務院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量達到50萬輛。
 
                新能源汽車以不可小覷的勢頭高速增長，而其帶動的是以充電樁建設為核心的新能源汽車后服務市場。尤其是當國家政策鼓勵市場力量解決充電網(wǎng)絡的鋪設難題后，不少充電樁公司正在這里掘金。
 
                充電樁嚴重不足 資本跑馬圈地
 
                因為有一次開特斯拉去天津，一路都在擔心回不來，樂視超級汽車業(yè)務負責人呂征宇一回北京就決定讓公司投資一家充電樁公司。9月初，北京電樁科技有限公司(簡稱“電樁”)成立一周年之際，其創(chuàng)始人先越和呂征宇坐到了一起，這意味著兩者正式結(jié)緣。電樁公司并未公布獲得樂視的具體投資金額，而外界推測金額應該在5000萬左右。
 
                “做充電樁的創(chuàng)業(yè)企業(yè)最缺的就是錢。”一位業(yè)內(nèi)人士這樣告訴記者。新能源汽車的發(fā)展離不開下游充電樁等基礎(chǔ)設施的支撐，然而它們之間的配比卻早已嚴重失衡。相關(guān)統(tǒng)計顯示，截至2014年底，我國新能源汽車保有量已超過12萬輛，但充電樁數(shù)量只有約3萬個，兩者之間差比約為4:1。因此，不少充電樁企業(yè)正在資本市場不斷吸金，開始跑馬圈地。
 
                 一年多以前，王振飛的身份是特斯拉的首批中國車主、Model S P85D的首位中國車主，他也是第一個把特斯拉從北京開到深圳，又沿著古絲綢之路從青海西寧開到了拉薩的人。在這次近乎瘋狂的旅途中，王振飛和他的小伙伴們在青藏線上的13個城鎮(zhèn)建造了33個充電樁，其中一個位于西藏安多縣的充電樁是目前全球海拔最高(4700多米)的充電樁。
 
                  作為一個電動汽車的發(fā)燒友，王振飛最初做這件事的目的只是為了方便其它電動車友自駕西藏，但同時他也嗅到了其中巨大的商機。現(xiàn)在，王振飛的身份是電動汽車充電網(wǎng)絡運營服務提供商和用戶承載平臺——充電網(wǎng)科技有限公司的創(chuàng)始人兼CEO，“除了圈內(nèi)朋友的投資，我們還有一筆應該不低于電樁公司的融資。”
 
                  據(jù)了解，現(xiàn)在全國做充電樁的創(chuàng)業(yè)公司大概在200家左右，和一年多以前相比有了爆炸式的增長。
 
                  “樁樁”標準各不同
 
                  “一個目的地充電點的組成部分有三個：一是車位，二是充電設施，三是充電樁的運營管理服務。”王振飛告訴記者，對于車主來說，最大的痛點就在于找到了一個充電樁，但接口卻接不上。此前，京滬高速快速充電網(wǎng)絡貫通后，國內(nèi)一些使用了國電技術(shù)的國產(chǎn)電動汽車車友，自發(fā)組織了一次體驗京滬充電網(wǎng)絡的活動，部分路段的高速充電站均不能為電動車充電，活動以失敗而告終。
 
                   在特斯拉公共充電業(yè)務總監(jiān)王淏看來，即使是國家電網(wǎng)的充電樁也不能適配所有的車型，各廠家推出的新能源車采用的充電標準均自行擬定。
 
                   充電樁分為直流樁和交流樁兩大類，其主要區(qū)別在于整流器，直流樁里有整流器，而交流樁沒有，整流器的作用是加大功率，加快充電速度，但其成本較高。“一臺50千瓦的直流樁成本在10萬元左右，而一臺50千瓦的交流樁造價只要1萬元左右，正是因為前后兩者間的巨大差價，所以充電樁公司和車企都不愿在自己的產(chǎn)品上配置整流器，但是對于高速公路上的迅速補電以及營運車輛來說，直流樁是需要的。“所謂標準統(tǒng)一，關(guān)鍵在于成本怎么分攤。”王振飛告訴記者。
 
                   如果每個車商都為自己的品牌建立一整套充電樁系統(tǒng)，電動車是沒有前途的。據(jù)悉，有關(guān)充電樁的國家標準將于近期出臺，“但也不意味著能馬上執(zhí)行。”王振飛說。
 
                  目前有實力的生產(chǎn)廠商都希望自己研究的標準能夠代表行業(yè)的標準，“不然就會面臨整改，產(chǎn)生采購、零部件匹配等各種問題，會增加研發(fā)工作量和成本。外界看似百花齊放的電動汽車領(lǐng)域，其實都在自己和自己玩，目前并沒有一個可以實施的統(tǒng)一標準。”一業(yè)內(nèi)人士分析說。
 
                   建一個充電樁跑了11個部門
 
                   對于正在跑馬圈地的充電樁企業(yè)來說，土地是最重要的資源。《IT時報》記者了解到，現(xiàn)在充電樁企業(yè)普遍采取的方式是和商業(yè)地產(chǎn)、公用地塊等合作。就在不久前，電樁公司就和北京南站達成了協(xié)議，將打造超過100個電動汽車專用車位的智能充電示范點，建成后將成為全北京最大的新能源電動汽車充電、分時租賃全產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈充電目的地。
 
                   實際上，要拿下車位并不容易。今年1月，富電科技和北京國華置業(yè)合作，在北京華貿(mào)中心建100個充電樁。而此前，富電科技投資建設的智能充電站在上海松江竣工。雖然該充電站只有4個泊車位，卻耗費長達9個月時間與有關(guān)部門溝通，最終建造只花了兩周。“除了協(xié)調(diào)場地，還需協(xié)調(diào)政府各個部門的關(guān)系，跑了包括電力、消防、城管等11個政府部門。”富電科技總經(jīng)理龐雷說，去消防部門備案，對方卻沒有相關(guān)標準，因為此前沒有任何民營資本投資充電站的先例。
 
                   “在充電樁進商業(yè)地產(chǎn)的過程中，還面臨著施工難和拓展難，施工難是有的商業(yè)地產(chǎn)沒有預留的電路，而真正難的還是拓展。”電樁公司副總裁張碧云告訴記者，現(xiàn)階段都是免費給商業(yè)地產(chǎn)安裝，等于是合作運營的模式，但因為用的是對方的場地，還要給對方提成。
 
                   王振飛采用的模式則是不在商業(yè)地產(chǎn)上建樁，但把自己的充電樁運營管理方案賣給商業(yè)地產(chǎn)。“充電樁本身不能賺錢，要賺錢還得靠用戶體驗。”
 
                   兩年內(nèi)沒人能賺到錢
 
                   現(xiàn)在，充電樁企業(yè)都處于掘金期，何時能挖到第一桶金？
 
                  “就充電業(yè)務而言，現(xiàn)階段肯定很難賺錢，但盈利模式會隨著電動車市場的不斷成熟而逐漸清晰。”先越此前這樣表示。而王振飛也預測，兩年內(nèi)沒有充電樁企業(yè)會實現(xiàn)盈利。
 
                  有分析人士指出，充電樁作為智能電網(wǎng)的重要組成部分，在數(shù)據(jù)為王的互聯(lián)網(wǎng)時代，率先對其布局，搶占能源互聯(lián)網(wǎng)入口，無疑具有極強的戰(zhàn)略意義。
 
                   現(xiàn)在，在“電樁”App上，可以找到最近的充電樁。“我們想打造一個充電服務的生態(tài)系統(tǒng)，挖掘手機App、汽車檢測保養(yǎng)、充電套餐等一系列增值服務，讓充電網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)的三網(wǎng)融合，打通廠商、消費者到服務商的整個產(chǎn)業(yè)鏈，打造綜合服務生態(tài)圈。一旦有了足夠的用戶和數(shù)據(jù)，又可以通過收取廣告費、為客戶定制充電方案、收取用戶附加費等方式，借鑒淘寶模式增加盈利點，進一步增加用戶黏性，形成自我成長的生態(tài)系統(tǒng)。”先越這樣設想。
 
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