陳清泰：電動車50萬目標沒完成不足為怪
時間:2015-01-09 08:56來源:搜狐汽車 作者:范偉花
點擊:
次
2012年，國務(wù)院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》，明確提出到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛的目標。但現(xiàn)實情況是，截至到2014年底，中國新能源汽車市場的累計銷量卻只有10萬輛，規(guī)劃目標基本確定已會落空。
面對現(xiàn)狀，業(yè)內(nèi)爭議的焦點是，電動汽車的產(chǎn)業(yè)化究竟是應(yīng)該由政府來主導(dǎo)，還是應(yīng)該跟隨市場的需求？政府官員、學(xué)界專家、企業(yè)老總都有自己的理解和看法，觀點并不統(tǒng)一。帶著這樣的疑問，記者在百人會論壇召開前夕專程對國務(wù)院發(fā)展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰進行了采訪，詢問了這位“業(yè)界元老”有關(guān)政策制定、商業(yè)推廣、低速電動車轉(zhuǎn)正等一系列熱點及爭議話題。
陳清泰認為，政府是電動汽車的第一推動力，這在全球范圍內(nèi)都是一樣的。原因在于電動汽車具有很強的正外部性，可以做到零排放，可以減少環(huán)境污染，和智能城市，和互聯(lián)網(wǎng)都有很好的銜接。而且早在“中國電動汽車百人會成立大會”上，陳清泰就曾經(jīng)表示，“電動汽車在發(fā)展初期存在市場失靈的領(lǐng)域，要加快實行產(chǎn)業(yè)化，就需要政府適度巧妙地伸出一只看得見的手”。
什么是市場失靈？就是電動汽車產(chǎn)業(yè)化初期出現(xiàn)的一系列“先有雞還是先有蛋”的產(chǎn)業(yè)化困境，對于消費者來說，電動汽車與燃油汽車相比仍然是不經(jīng)濟、不方便、不放心，這些困境市場力量是解決不了的，必須需要政府來做，政府出手是必要的。但是政府如何出手？這是很值得研究也很有意思的問題。
作為未來產(chǎn)業(yè)生態(tài)的一部分，陳清泰表示：“政府這只看得見的手和市場那只看不見的手怎么能夠有效配合，是一個非常巧妙的問題”。也就是說政府干預(yù)的最終目的其實是不干預(yù)，這中間需要過渡，該出手時就出手，但政府出手的力量應(yīng)通過市場加以放大，而不是政府一出手就把市場壓了回去。
50萬目標沒有完成 也不足為怪
至于2015年50萬輛的推廣目標，陳清泰坦言，50萬輛的計劃是2009年提出來的，現(xiàn)在看來想要實現(xiàn)確實非常困難，但這并不能說明是政府對于電動汽車關(guān)注和支持不到位。他認為，國家今年針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)出臺政策的力度和密度是前所未見的，可謂厚積薄發(fā)，在市場上也引發(fā)了一個小高潮。只是和預(yù)期目標相比，現(xiàn)實情況仍存在著很大的差距。
但放眼全球，電動汽車既定目標沒能完成的現(xiàn)象并不是在中國才有，美國如此，日本也是如此，而且與預(yù)期目標都相差得很遠。所以陳清泰認為，中國這一輪新能源汽車的推廣目標沒能實現(xiàn)也不足為怪。更重要的是它表明了政府發(fā)展電動汽車的態(tài)度，并給企業(yè)和研發(fā)機構(gòu)指明了一個方向，這就是價值所在。
陳清泰說，制定一個量化的標準只是指導(dǎo)性的，不能把它理解為計劃體制下那種剛性的要求。電動汽車最后還是要靠市場，如果市場的接受程度還達不到，那么政府不可能也沒必要去追求單純的數(shù)量。反而，我們應(yīng)該回過頭看一看，這個指導(dǎo)目標之所以沒有實現(xiàn)是不是因為我們當時的判斷還存在某些失誤，或者我們是不是從中找到了問題的癥結(jié)，如技術(shù)成熟度、商業(yè)模式、市場準入開放度等等，這些都可以為我們下一步制定政策提供依據(jù)，同時也是一個滾動修正、朝著既定目標前進的過程。
補貼非萬能 還要考慮補貼方式
在前進的過程中，陳清泰強調(diào)，政府祭出“組合拳”的核心問題是一定要給全社會一個長期穩(wěn)定的預(yù)期，僅依靠補貼短時間可以，但是它不可能持久。另外，所謂補貼“退坡”的問題雖然正確，但實際執(zhí)行起來也沒有那么簡單。
從財政部最新發(fā)布的草案來看，新能源汽車財政扶持再延續(xù)5年的路線已經(jīng)確定，具體的“退坡”機制為：燃料電池仍不退坡，其他車型2017年補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎(chǔ)上再下降10%。但陳清泰認為，“補貼并非萬能的，還要考慮補貼方式的問題”。
陳清泰透露，百人會成立之后其中一個課題就是國外發(fā)展電動汽車的政策研究，目前正在與財政部的同志討論。其中，美國加州的交叉補貼方式也是他們極力主張的，陳清泰說，“政府的政策必須是雙向的，兼顧激勵性與約束性，即紅蘿卜加大棒”。
他介紹，加州零排放法規(guī)的原理是碳排放交易的交叉補貼。規(guī)定各個汽車廠商在本地汽車銷售總量中“零排放”車在未來各個年度必須達到某一占比，否則就要繳納罰款，或者到其他公司購買指標，特斯拉每年得到好幾億美元的補貼就是從這里來的。而這種補貼和稅收沒關(guān)系，也不會影響稅收，只是由碳排放車來補貼不排放或少排放的車。當各個廠商都能做到政府規(guī)定的比例，這個政策就自然退坡了。政府在科學(xué)研判的基礎(chǔ)上可以對未來五年、十年，甚至更長期間做出規(guī)定，這既可以表明政府的決心，也可以給市場一個長期預(yù)期。
交叉補貼還有一個好處，就是可以針對不同類別的汽車采用不同的補貼系數(shù)。如果氫燃料車、純電動的補貼系數(shù)是1的話，那么插電式可能是0.7，深混可能是0.4，這樣的話等于政府的政策就是中性的，不干預(yù)技術(shù)路線。
要較大力度開放市場 允許試錯
因此，對于近期業(yè)內(nèi)愈演愈烈的新能源汽車“路線之爭”，陳清泰的看法是政府既不要干預(yù)技術(shù)路線，也不要介入技術(shù)路線，而是要保持中性，最終靠市場來決定。與此同時，要有序地較大力度開放市場準入，歡迎投資者參與試錯過程。
陳清泰說，電動汽車對燃油車即便是部分替代，可以說也是革命性的，要經(jīng)歷一個很艱難的過程。其中重要的政策思路就是在不同階段找到技術(shù)成熟度可以支撐并能被市場接受的產(chǎn)品，讓這種新技術(shù)能夠依托市場力量而不是政府運轉(zhuǎn)起來，一邊盈利一邊發(fā)展。
此外，政府在這個時候應(yīng)該歡迎新的進入者，不要去鼓動，也不要過度去限制，只要拿自己的真金白銀，進入者都是理性的。最終勝出的只是少數(shù)，但不應(yīng)剝奪他們的機會。更多企業(yè)進入將帶來新的火花，加速試錯的過程。什么是政府應(yīng)該做的事情？是創(chuàng)造一個好的競爭環(huán)境和一個好的平臺，至于企業(yè)做什么，還是應(yīng)該由企業(yè)自主決定，包括五花八門、奇思怪想都應(yīng)該允許他們試。
所以總結(jié)起來，陳清泰認為，電動汽車的發(fā)展總的來說應(yīng)當是開放性的，根本動力還是在于競爭，在于商品要能被市場接受。關(guān)起門來做電動汽車沒什么意義，只有在競爭當中使成功者脫穎而出，才可能造就產(chǎn)業(yè)的競爭力。特別是對于本土企業(yè)來說，競爭本身具有篩選作用， 也有很強的激勵作用，是一個知己知彼學(xué)習(xí)的過程。
肯定低速電動車 釋放細分市場
最后，談及低速電動車到底應(yīng)不應(yīng)該“轉(zhuǎn)正”的問題，陳清泰首先發(fā)問：“前一段時間我看了一個報告，說低速電動車達不到標準。我想問一下，低速電動車有誰給它制定標準了嗎？標準在哪里？如果標準還沒有制定，就說它不達標，這不符合邏輯，或者存在偏見。”而且他相信，只要政府層面給低速電動車制定一個標準，加強監(jiān)管，那么低速電動車在幾年之內(nèi)就會有面貌上的改變。
因此，陳清泰認為低速電動車在未來應(yīng)該被納入新能源汽車的范疇加以管理，如果用鋰電，政府可以補貼一點，產(chǎn)業(yè)規(guī)模上來后，成本很快會降下來。而且他還有另外一個看法：“電動車將來即便走向成熟，小型、短途、低速電動車仍是一個長期存在的細分市場。它有特殊的客戶群，會長期保留下去，其中有經(jīng)濟適用的需求、也有高大上的需求。這種區(qū)域性的機動化市場需求早釋放比晚釋放好。”
但是要“肯定”低速電動車，這里涉及的問題很多，特別是交通法規(guī)方面的修改。對此，陳清泰開出的“藥方”是：我認為低速電動車的交通管理問題可以參考摩托車的方式，大城市可以限行，但廣大的中小城市和農(nóng)村地區(qū)應(yīng)該放開。至于交通管理問題，可以給它一個特殊的牌照，有明顯區(qū)別的標識，另外在路權(quán)上也有一定的限制，比如高速公路不能上，一級公路不能上等等。
站在更高的角度看，陳清泰認為對于低速電動車的管理既是一個現(xiàn)實問題，實際上也是一個理念問題。所謂創(chuàng)新，又叫做創(chuàng)造性破壞，它破壞的不僅是原有的技術(shù)，還有原有的規(guī)則，我們要向創(chuàng)新型國家轉(zhuǎn)變，那么游戲規(guī)則必要時就應(yīng)適應(yīng)新的需要，要對低速電動車保持寬容的態(tài)度。 (責任編輯：admin)
面對現(xiàn)狀，業(yè)內(nèi)爭議的焦點是，電動汽車的產(chǎn)業(yè)化究竟是應(yīng)該由政府來主導(dǎo)，還是應(yīng)該跟隨市場的需求？政府官員、學(xué)界專家、企業(yè)老總都有自己的理解和看法，觀點并不統(tǒng)一。帶著這樣的疑問，記者在百人會論壇召開前夕專程對國務(wù)院發(fā)展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰進行了采訪，詢問了這位“業(yè)界元老”有關(guān)政策制定、商業(yè)推廣、低速電動車轉(zhuǎn)正等一系列熱點及爭議話題。
陳清泰認為，政府是電動汽車的第一推動力，這在全球范圍內(nèi)都是一樣的。原因在于電動汽車具有很強的正外部性，可以做到零排放，可以減少環(huán)境污染，和智能城市，和互聯(lián)網(wǎng)都有很好的銜接。而且早在“中國電動汽車百人會成立大會”上，陳清泰就曾經(jīng)表示，“電動汽車在發(fā)展初期存在市場失靈的領(lǐng)域，要加快實行產(chǎn)業(yè)化，就需要政府適度巧妙地伸出一只看得見的手”。
什么是市場失靈？就是電動汽車產(chǎn)業(yè)化初期出現(xiàn)的一系列“先有雞還是先有蛋”的產(chǎn)業(yè)化困境，對于消費者來說，電動汽車與燃油汽車相比仍然是不經(jīng)濟、不方便、不放心，這些困境市場力量是解決不了的，必須需要政府來做，政府出手是必要的。但是政府如何出手？這是很值得研究也很有意思的問題。
作為未來產(chǎn)業(yè)生態(tài)的一部分，陳清泰表示：“政府這只看得見的手和市場那只看不見的手怎么能夠有效配合，是一個非常巧妙的問題”。也就是說政府干預(yù)的最終目的其實是不干預(yù)，這中間需要過渡，該出手時就出手，但政府出手的力量應(yīng)通過市場加以放大，而不是政府一出手就把市場壓了回去。
50萬目標沒有完成 也不足為怪
至于2015年50萬輛的推廣目標，陳清泰坦言，50萬輛的計劃是2009年提出來的，現(xiàn)在看來想要實現(xiàn)確實非常困難，但這并不能說明是政府對于電動汽車關(guān)注和支持不到位。他認為，國家今年針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)出臺政策的力度和密度是前所未見的，可謂厚積薄發(fā)，在市場上也引發(fā)了一個小高潮。只是和預(yù)期目標相比，現(xiàn)實情況仍存在著很大的差距。
但放眼全球，電動汽車既定目標沒能完成的現(xiàn)象并不是在中國才有，美國如此，日本也是如此，而且與預(yù)期目標都相差得很遠。所以陳清泰認為，中國這一輪新能源汽車的推廣目標沒能實現(xiàn)也不足為怪。更重要的是它表明了政府發(fā)展電動汽車的態(tài)度，并給企業(yè)和研發(fā)機構(gòu)指明了一個方向，這就是價值所在。
陳清泰說，制定一個量化的標準只是指導(dǎo)性的，不能把它理解為計劃體制下那種剛性的要求。電動汽車最后還是要靠市場，如果市場的接受程度還達不到，那么政府不可能也沒必要去追求單純的數(shù)量。反而，我們應(yīng)該回過頭看一看，這個指導(dǎo)目標之所以沒有實現(xiàn)是不是因為我們當時的判斷還存在某些失誤，或者我們是不是從中找到了問題的癥結(jié)，如技術(shù)成熟度、商業(yè)模式、市場準入開放度等等，這些都可以為我們下一步制定政策提供依據(jù)，同時也是一個滾動修正、朝著既定目標前進的過程。
補貼非萬能 還要考慮補貼方式
在前進的過程中，陳清泰強調(diào)，政府祭出“組合拳”的核心問題是一定要給全社會一個長期穩(wěn)定的預(yù)期，僅依靠補貼短時間可以，但是它不可能持久。另外，所謂補貼“退坡”的問題雖然正確，但實際執(zhí)行起來也沒有那么簡單。
從財政部最新發(fā)布的草案來看，新能源汽車財政扶持再延續(xù)5年的路線已經(jīng)確定，具體的“退坡”機制為：燃料電池仍不退坡，其他車型2017年補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎(chǔ)上再下降10%。但陳清泰認為，“補貼并非萬能的，還要考慮補貼方式的問題”。
陳清泰透露，百人會成立之后其中一個課題就是國外發(fā)展電動汽車的政策研究，目前正在與財政部的同志討論。其中，美國加州的交叉補貼方式也是他們極力主張的，陳清泰說，“政府的政策必須是雙向的，兼顧激勵性與約束性，即紅蘿卜加大棒”。
他介紹，加州零排放法規(guī)的原理是碳排放交易的交叉補貼。規(guī)定各個汽車廠商在本地汽車銷售總量中“零排放”車在未來各個年度必須達到某一占比，否則就要繳納罰款，或者到其他公司購買指標，特斯拉每年得到好幾億美元的補貼就是從這里來的。而這種補貼和稅收沒關(guān)系，也不會影響稅收，只是由碳排放車來補貼不排放或少排放的車。當各個廠商都能做到政府規(guī)定的比例，這個政策就自然退坡了。政府在科學(xué)研判的基礎(chǔ)上可以對未來五年、十年，甚至更長期間做出規(guī)定，這既可以表明政府的決心，也可以給市場一個長期預(yù)期。
交叉補貼還有一個好處，就是可以針對不同類別的汽車采用不同的補貼系數(shù)。如果氫燃料車、純電動的補貼系數(shù)是1的話，那么插電式可能是0.7，深混可能是0.4，這樣的話等于政府的政策就是中性的，不干預(yù)技術(shù)路線。
要較大力度開放市場 允許試錯
因此，對于近期業(yè)內(nèi)愈演愈烈的新能源汽車“路線之爭”，陳清泰的看法是政府既不要干預(yù)技術(shù)路線，也不要介入技術(shù)路線，而是要保持中性，最終靠市場來決定。與此同時，要有序地較大力度開放市場準入，歡迎投資者參與試錯過程。
陳清泰說，電動汽車對燃油車即便是部分替代，可以說也是革命性的，要經(jīng)歷一個很艱難的過程。其中重要的政策思路就是在不同階段找到技術(shù)成熟度可以支撐并能被市場接受的產(chǎn)品，讓這種新技術(shù)能夠依托市場力量而不是政府運轉(zhuǎn)起來，一邊盈利一邊發(fā)展。
此外，政府在這個時候應(yīng)該歡迎新的進入者，不要去鼓動，也不要過度去限制，只要拿自己的真金白銀，進入者都是理性的。最終勝出的只是少數(shù)，但不應(yīng)剝奪他們的機會。更多企業(yè)進入將帶來新的火花，加速試錯的過程。什么是政府應(yīng)該做的事情？是創(chuàng)造一個好的競爭環(huán)境和一個好的平臺，至于企業(yè)做什么，還是應(yīng)該由企業(yè)自主決定，包括五花八門、奇思怪想都應(yīng)該允許他們試。
所以總結(jié)起來，陳清泰認為，電動汽車的發(fā)展總的來說應(yīng)當是開放性的，根本動力還是在于競爭，在于商品要能被市場接受。關(guān)起門來做電動汽車沒什么意義，只有在競爭當中使成功者脫穎而出，才可能造就產(chǎn)業(yè)的競爭力。特別是對于本土企業(yè)來說，競爭本身具有篩選作用， 也有很強的激勵作用，是一個知己知彼學(xué)習(xí)的過程。
肯定低速電動車 釋放細分市場
最后，談及低速電動車到底應(yīng)不應(yīng)該“轉(zhuǎn)正”的問題，陳清泰首先發(fā)問：“前一段時間我看了一個報告，說低速電動車達不到標準。我想問一下，低速電動車有誰給它制定標準了嗎？標準在哪里？如果標準還沒有制定，就說它不達標，這不符合邏輯，或者存在偏見。”而且他相信，只要政府層面給低速電動車制定一個標準，加強監(jiān)管，那么低速電動車在幾年之內(nèi)就會有面貌上的改變。
因此，陳清泰認為低速電動車在未來應(yīng)該被納入新能源汽車的范疇加以管理，如果用鋰電，政府可以補貼一點，產(chǎn)業(yè)規(guī)模上來后，成本很快會降下來。而且他還有另外一個看法：“電動車將來即便走向成熟，小型、短途、低速電動車仍是一個長期存在的細分市場。它有特殊的客戶群，會長期保留下去，其中有經(jīng)濟適用的需求、也有高大上的需求。這種區(qū)域性的機動化市場需求早釋放比晚釋放好。”
但是要“肯定”低速電動車，這里涉及的問題很多，特別是交通法規(guī)方面的修改。對此，陳清泰開出的“藥方”是：我認為低速電動車的交通管理問題可以參考摩托車的方式，大城市可以限行，但廣大的中小城市和農(nóng)村地區(qū)應(yīng)該放開。至于交通管理問題，可以給它一個特殊的牌照，有明顯區(qū)別的標識，另外在路權(quán)上也有一定的限制，比如高速公路不能上，一級公路不能上等等。
站在更高的角度看，陳清泰認為對于低速電動車的管理既是一個現(xiàn)實問題，實際上也是一個理念問題。所謂創(chuàng)新，又叫做創(chuàng)造性破壞，它破壞的不僅是原有的技術(shù)，還有原有的規(guī)則，我們要向創(chuàng)新型國家轉(zhuǎn)變，那么游戲規(guī)則必要時就應(yīng)適應(yīng)新的需要，要對低速電動車保持寬容的態(tài)度。 (責任編輯：admin)
文章標簽：
免責聲明：本文僅代表作者個人觀點，與中國電池聯(lián)盟無關(guān)。其原創(chuàng)性以及文中陳述文字和內(nèi)容未經(jīng)本網(wǎng)證實，對本文以及其中全部或者部分內(nèi)容、文字的真實性、完整性、及時性本站不作任何保證或承諾，請讀者僅作參考，并請自行核實相關(guān)內(nèi)容。
凡本網(wǎng)注明 “來源：XXX（非中國電池聯(lián)盟）”的作品，均轉(zhuǎn)載自其它媒體，轉(zhuǎn)載目的在于傳遞更多信息，并不代表本網(wǎng)贊同其觀點和對其真實性負責。
如因作品內(nèi)容、版權(quán)和其它問題需要同本網(wǎng)聯(lián)系的，請在一周內(nèi)進行，以便我們及時處理。
QQ：503204601
郵箱：cbcu@cbcu.com.cn
凡本網(wǎng)注明 “來源：XXX（非中國電池聯(lián)盟）”的作品，均轉(zhuǎn)載自其它媒體，轉(zhuǎn)載目的在于傳遞更多信息，并不代表本網(wǎng)贊同其觀點和對其真實性負責。
如因作品內(nèi)容、版權(quán)和其它問題需要同本網(wǎng)聯(lián)系的，請在一周內(nèi)進行，以便我們及時處理。
QQ：503204601
郵箱：cbcu@cbcu.com.cn
猜你喜歡
專題
相關(guān)新聞
本月熱點
-
注冊資本近1.15億元！兩巨頭成立電池回收企業(yè)
2024-04-16 10:29 -
寧德時代、科達利、特斯拉等發(fā)力這一新賽道！
2024-04-24 10:11 -
續(xù)航里程1000公里！寧德時代發(fā)布神行PLUS電池
2024-04-25 17:53 -
天奇股份牽手長安汽車 共同打造動力電池全生命周期產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)！
2024-04-19 08:42 -
50億元！這家公司擬在摩洛哥投建鋰電池負極材料項目
2024-04-29 18:25 -
全固態(tài)電池三大技術(shù)路線，誰將最終勝出？
2024-04-22 18:17 -
鋰礦龍頭一季度預(yù)虧超36億元，收深交所關(guān)注函！
2024-04-25 09:30 -
又有車企公布全固態(tài)電池量產(chǎn)時間！
2024-04-18 08:43
©2017 版權(quán)所有 綠色智匯能源技術(shù)研究院 華杰永泰科技（北京）有限公司 承辦 Power by DedeCms
價值成就行業(yè)品牌！竭誠為您提供最新最熱的資訊
京ICP備2024061100號
價值成就行業(yè)品牌！竭誠為您提供最新最熱的資訊
京ICP備2024061100號
企業(yè)微信號
微信公眾號