動力電池“半年考”：兩強(qiáng)格局依舊堅(jiān)挺，二線廠商多技術(shù)、多市場布局求生

時(shí)間:2024-07-18 12:06來源:21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道 作者:鞏兆恩
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       “價(jià)格戰(zhàn)”、去庫存、半固態(tài)、走向海外，成為2024上半年動力電池行業(yè)的關(guān)鍵詞。
 
       日前，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年1～6月，國內(nèi)動力電池累計(jì)裝車量203.3 GWh，同比增長33.7%。寧德時(shí)代、比亞迪再度領(lǐng)跑，奪走超七成的市場份額，兩強(qiáng)格局的頭部效益持續(xù)擴(kuò)大；兩大寡頭競速，留給二、三線動力電池廠商“分食”的空間已不足30%。
 
        半年成績判若云泥，國內(nèi)動力電池廠商持續(xù)分化，企業(yè)梯隊(duì)分層愈發(fā)明顯。同時(shí)伴隨著鋰電池價(jià)格持續(xù)下滑，產(chǎn)業(yè)“內(nèi)卷”愈演愈烈。曾經(jīng)一路高歌猛進(jìn)、瘋狂擴(kuò)張的電池廠商們，也開始為了“活下去”尋求新的增長方向。
 
       野蠻生長后行業(yè)加速變革，海外市場和半固態(tài)技術(shù)路線成為重要突破口，也迎來各家企業(yè)在上半年搶灘布局。 
 
一線緊咬、二線分食
 
       中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，1～6月，我國動力電池累計(jì)銷量318.1GWh，累計(jì)同比增長26.6%；累計(jì)裝車量203.3GWh, 累計(jì)同比增長33.7%。
 
       從具體企業(yè)裝車量與市占率來看，一線與二、三線廠家差距愈發(fā)顯著，寧德時(shí)代、比亞迪兩大寡頭繼續(xù)占據(jù)絕對的頭部位置，地位穩(wěn)固。
 
       今年上半年，寧德時(shí)代動力電池累計(jì)裝車量達(dá)93.31 GWh，依舊穩(wěn)居榜首，市場份額達(dá)46.38%，幾乎分走國內(nèi)動力電池市場的半壁江山。同時(shí)，寧德時(shí)代也是榜單前五中唯一一家實(shí)現(xiàn)市占率同比提升的，漲幅達(dá)2.97個(gè)百分點(diǎn)。
 
       比亞迪以50.51 GWh的裝車量位居其后，排名第二，市占率達(dá)25.1%，同比出現(xiàn)4.75%的下滑。
 
       上半年，寧德時(shí)代、比亞迪二者市占率差距擴(kuò)大至21個(gè)百分點(diǎn)，其中2月份差距一度超過37個(gè)百分點(diǎn)，2023年雙方市占率相差僅15.9個(gè)百分點(diǎn)。
 
       兩強(qiáng)格局顯現(xiàn)，今年上半年，比亞迪與寧德時(shí)代二者相加占據(jù)了國內(nèi)動力電池市場71.48%的份額，較2023全年提升1.16個(gè)百分點(diǎn)。這也意味著，頭部效益還在持續(xù)擴(kuò)大，兩強(qiáng)格局下留給二、三線動力電池企業(yè)“分食”的空間已不足30%。
 
       中創(chuàng)新航以13.83GWh的裝車量排在比亞迪之后，市占率同比下降1.39%至6.87%，億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、欣旺達(dá)等廠商緊隨其后，但從市占率來看，二線廠商與兩大寡頭之間的差距還在不斷拉大。
 
       拋開“冠亞軍”，前10榜單中的所有企業(yè)相加，市占率才剛剛與比亞迪處在同一水平線，與寧德時(shí)代仍有20%的差距。
 
       頭部企業(yè)咬緊的同時(shí)，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟也指出，綜合來看裝車量集中度是有所下降的。
 
       1～6月，我國新能源汽車市場共計(jì)50家動力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車配套，較去年增加2家，排名前十家動力電池企業(yè)動力電池裝車量之和為195.3GWh，占總裝車量比為96.1%，而去年全年，我國動力電池裝車量排名前十的企業(yè)市占率之和為99.23%，相比之下有3.13%的市場份額讓前十榜單以外的中小企業(yè)奪走。
 
       究其原因，或與車企“躋身”入局自研電池有關(guān)。
 
       中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟給出的前十五榜單中，極電新能源去年10月成立，背后是老牌車企吉利集團(tuán)，累計(jì)裝車量達(dá)1.94GWh，市占率達(dá)0.96%，僅次于LG新能源排名第十一；廣汽體系內(nèi)的因湃電池、吉利加持安馳新能源同樣登榜。車企布局的動力電池業(yè)務(wù)初見成效。
 
       事實(shí)上，出于產(chǎn)能擴(kuò)充與供應(yīng)不足的焦慮以及降本增效的考量，為加強(qiáng)對汽車產(chǎn)業(yè)鏈的自主掌控能力，長安、上汽等多家整車企業(yè)都明確提出通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領(lǐng)域，開始后向一體化“造電池”和布局電池原材料。
 
       更多“不想為寧德時(shí)代打工”的整車企業(yè)現(xiàn)身動力電池領(lǐng)域，或?qū)⒁劳斜澈筌嚻笱杆?ldquo;發(fā)育”瓜分市場。
 
       頭部壓制、后方追趕，中小動力電池企業(yè)的生存空間被進(jìn)一步壓縮，日子或?qū)⒏?ldquo;難過”。
 
庫存壓力下尋求海外新增
 
       1～6月，我國動力和其他電池累計(jì)產(chǎn)量為430.0GWh，累計(jì)同比增長36.9%；但累計(jì)裝車量僅為203.3GWh, 裝車量占產(chǎn)量比重低于50%，產(chǎn)量是裝車量的兩倍，動力電池高于市場需求，行業(yè)仍然面臨較大的庫存壓力。
 
       7月初，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新在全球合作伙伴峰會上曾表示，當(dāng)前鋰電產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩，預(yù)計(jì)將要消化到2026年。同時(shí)，今年將是鋰電行業(yè)深度調(diào)整的元年，“動力電池企業(yè)到年底可能不會超過40家。且明后年仍將是加速淘汰的階段。”
 
       同時(shí)，產(chǎn)能過剩、供大于求也持續(xù)推動電池價(jià)格走低。據(jù)悉，目前國內(nèi)動力電池已經(jīng)加速推進(jìn)到0.3元/Wh時(shí)代，部分企業(yè)陷入虧損，急需開辟新的增量市場。
 
       國內(nèi)市場依舊處于深度去庫存狀態(tài)，且競爭持續(xù)加劇。面對這一局面，多位動力電池廠商“一把手”都曾明確表示，海外市場將成為企業(yè)業(yè)務(wù)拓展的新方向，高度關(guān)注海外市場謀求量利新增。
 
       出口方面，今年上半年，國內(nèi)動力電池累計(jì)出口量達(dá)60 GWh，同比增長8.2%。其中，磷酸鐵鋰電池出口量為23.9 GWh，同比增長48.6%；三元電池出口量為35.6 GWh，同比下滑9.3%。
 
       動力電池出口排名前三的企業(yè)，分別為寧德時(shí)代、比亞迪和孚能科技；比亞迪、國軒高科、蜂巢能源等電池廠商出口增速都超過100%，中創(chuàng)新航上半年出口量暴增2457.8%。
 
       韓國研究機(jī)構(gòu)SNE Research最新數(shù)據(jù)顯示，今年1～5月，寧德時(shí)代和比亞迪在全球市場的裝車量分別為107GWh、44.9GWh，以37.5%、15.7%的市占率位居全球動力電池廠商前兩名。
 
       拋開中國市場外的全球市場來看，在SNE Research1～5月動力電池裝車量前十名榜單中，寧德時(shí)代今年的海外市場份額迅速擴(kuò)大，裝車量達(dá)34.9GWh，同比增長11.4%，市占率達(dá)到了26.9%，超過LG新能源位居全球第一；比亞迪海外市場裝車量同比暴增155.3%至5GWh，以3.8%的市場份額位居第六。
 
       事實(shí)上，除了寧德時(shí)代、比亞迪兩大巨頭海外出口加速外，國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能等國內(nèi)其他動力廠商同步開始布局海外市場，深入當(dāng)?shù)亟◤S成為主流方式。
 
       “新能源汽車進(jìn)入了市場驅(qū)動周期，動力電池也是如此，隨著市場需求不斷增長，動力電池也進(jìn)入了市場驅(qū)動周期。盡管國內(nèi)競爭激烈，但海外市場需求很強(qiáng)勁，動力電池走向海外市場將成為新的增長點(diǎn)。”中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟常務(wù)副秘書長馬小利表示。
 
       據(jù)介紹，當(dāng)前歐洲有42家動力電池企業(yè)進(jìn)行布局，其中本土企業(yè)26家，中國企業(yè)10家，日韓企業(yè)3家；北美地區(qū)有28家動力電池企業(yè)進(jìn)行布局，本土企業(yè)14家，中國企業(yè)4家，日韓企業(yè)4家。
 
多元技術(shù)路線并行
 
       技術(shù)路線上，磷酸鐵鋰和三元電池仍為主流。今年上半年，國內(nèi)磷酸鐵鋰電池占總裝車量的69.3%，同比增長39.3%，高于三元電池30.6%的市占率。其中，6月磷酸鐵鋰市占率達(dá)到74%，創(chuàng)下年內(nèi)新高。
 
       韓國研究機(jī)構(gòu)SNE Research曾指出，在當(dāng)下強(qiáng)調(diào)性價(jià)比的電動汽車市場上，動力電池逐漸向更具價(jià)格競爭力的磷酸鐵鋰電池傾斜。
 
       有業(yè)內(nèi)人士表示，技術(shù)創(chuàng)新下，磷酸鐵鋰電池的安全性和低成本優(yōu)勢不斷顯現(xiàn)，在動力電池大打“價(jià)格戰(zhàn)”的背景下，引來廠商紛紛布局，市占率不斷超越三元鋰電池。
 
       今年上半年，寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池裝車量為52.43 GWh，市占率37.19%超越比亞迪。去年全年，比亞迪磷酸鐵鋰電池裝車量排名國內(nèi)第一，高出寧德時(shí)代市占率約七個(gè)百分點(diǎn)。
 
       此外，半固態(tài)電池、鈉離子電池已實(shí)現(xiàn)裝車，今年以來市場關(guān)注度較高的半固態(tài)電池持續(xù)高增。
 
       1～6月，鈉離子電池的裝車量為1.5 MWh，配套企業(yè)為孚能科技、寧德時(shí)代和中科海鈉；半固態(tài)電池裝車量為2.1 GWh，配套企業(yè)為衛(wèi)藍(lán)新能源，實(shí)現(xiàn)了市場份額“從0到1”的突破。
 
       雖然配套企業(yè)僅有衛(wèi)藍(lán)新能源一家，但上半年市場對于半固態(tài)電池與固態(tài)電池的熱情高漲。
 
       作為沒有明顯短板、充電速度快、安全性高、續(xù)航里程長、被視為電池“終極技術(shù)”的固態(tài)電池被推到了臺前，車企和電池廠商再度聚焦固態(tài)電池“上車”難題。
 
       上半年，蔚來宣布150kWh半固態(tài)電池包量產(chǎn)下線；上汽集團(tuán)旗下智己汽車宣布全球首次量產(chǎn)上車“超快充固態(tài)電池”；廣汽集團(tuán)宣布完成大容量全固態(tài)電池電芯研發(fā)，將于2026年率先在旗下新能源品牌昊鉑上量產(chǎn)搭載。
 
       主流動力電池廠商方面，二線電池廠商也在緊抓機(jī)遇，國軒高科于5月份發(fā)布了采用全固態(tài)電池技術(shù)的金石電池，目前已經(jīng)有半固態(tài)電池2GWh和5GWh的產(chǎn)線；欣旺達(dá)副總裁梁銳也曾透露，欣旺達(dá)400Wh/kg的固態(tài)電池已經(jīng)研發(fā)完成，將在2026年建設(shè)生產(chǎn)線進(jìn)行初步量產(chǎn)。
 
       固態(tài)電池“風(fēng)口”再起，車企與電池廠商積極開出新“配方”，聚焦固態(tài)電池的投入與研發(fā)。盡管實(shí)現(xiàn)了從0到1的突破，但市場上才剛剛出現(xiàn)了少量的半固態(tài)電池上車，全固態(tài)電池技術(shù)、工藝等難題依舊懸而未決。
 
      “以固態(tài)類電池來說，各家的技術(shù)路線、供應(yīng)商以及樣品水平并不相同。但總體而言，問題存在于固態(tài)類電池的界面阻抗、量產(chǎn)工藝、樣品壽命、能量密度指標(biāo)以及價(jià)格等方面，發(fā)展程度有所不同，有的還需要逐漸完善。”車夫咨詢合伙人曹廣平曾在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示。
 
       上半年半固態(tài)電池逐步“上車”后，下半年固態(tài)電池預(yù)計(jì)將繼續(xù)成為動力電池市場中的競爭焦點(diǎn)，動力電池廠商將擊破關(guān)鍵痛點(diǎn)和技術(shù)瓶頸，早日將全固態(tài)電池帶入大規(guī)模量產(chǎn)階段。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 動力電池
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