在市場(chǎng)上，關(guān)于CTC、CTP的局限性，有很多傳言，流傳最廣的是不能換電和維修費(fèi)用高，如果細(xì)究，有些傳言是站不住腳的。

據(jù)多份第三方調(diào)研顯示，消費(fèi)者購(gòu)車時(shí)首要考慮的因素就是續(xù)航，而換電是目前最高效的補(bǔ)能方式，可以減少消費(fèi)者的續(xù)航焦慮。但是，這個(gè)問題需要全面地看。

換電的效率確實(shí)高，蔚來的第三代換電站，完成換電流程只需要四分四十秒，和加油體驗(yàn)相差無幾。不過，換電模式需要在終端上兩頭發(fā)力，一頭是汽車，背后是車企和電池廠，另一頭是換電站，背后也是車企和電池廠，這兩頭都需要更大規(guī)模投入。

據(jù)業(yè)內(nèi)分析，蔚來三代換電站的成本大概在150萬-200萬元。2023年，蔚來新建1035 座換電站，累計(jì)建成 2350 座，投入有多大可想而知。換電站的運(yùn)營(yíng)成本也很高，蔚來一個(gè)換電站一年的運(yùn)營(yíng)成本在30萬-40萬元左右。李斌不久前對(duì)媒體表示，Nio Power實(shí)現(xiàn)盈利還需要幾年時(shí)間，單個(gè)換電站一天60單可以實(shí)現(xiàn)盈利，但蔚來整個(gè)換電網(wǎng)絡(luò)距離這個(gè)平衡點(diǎn)仍有差距。

更重要的是，當(dāng)前車企和消費(fèi)者有更“高效”的選擇，那就是可油可電的混動(dòng)模式，CTC、CTP是否支持換電就不那么重要了。

CTC技術(shù)真正的局限在于，由于電池和底盤、車身的設(shè)計(jì)是一體，如果發(fā)生車身的碰撞事故，電池也可能會(huì)連帶著被換掉，這會(huì)增加維修成本，這和車企都在推廣一體化壓鑄技術(shù)是相似的。

另外，我再補(bǔ)充一個(gè)“傳言”，那就是隨著結(jié)構(gòu)創(chuàng)新成為電池行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，電池廠商和車企的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)變多，電池包領(lǐng)域的格局會(huì)被改寫。

由于CTC涉及汽車底盤制造，這是車企的優(yōu)勢(shì)地帶，隨著電池廠商推出CTP方案，它們也在向底盤方向滲透。同時(shí)，車企隨著CTC方案，也在向電池包、電池模組領(lǐng)域滲透，雙方的交集變多了，競(jìng)爭(zhēng)不可避免。而在二者的夾擊下，首當(dāng)其沖的是第三方電池包企業(yè)，它們的市場(chǎng)份額會(huì)被蠶食。

03 結(jié)語(yǔ)

在材料創(chuàng)新上，動(dòng)力電池行業(yè)目前有兩個(gè)方向，一個(gè)是鈉離子電池，另一個(gè)是固態(tài)電池。鈉離子電池有很多優(yōu)點(diǎn)，比如儲(chǔ)量是鋰資源的440倍、耐低溫，但由于它的能量密度低于鋰離子，所以更適合應(yīng)用在A00級(jí)市場(chǎng)，與磷酸鐵鋰互補(bǔ)。江淮釔為旗下的“花仙子鈉電版”，是全球首款搭載鈉離子電池汽車，它的電池包容量是23.2kWh，CLTC工況下的續(xù)航只有230km。

固態(tài)電池使用固體電解質(zhì)，替代了傳統(tǒng)鋰電池中的電解液和隔膜，相比鋰離子電池，有著更好的安全性和更高的能量密度。但應(yīng)用時(shí)間較長(zhǎng)，電池行業(yè)龍頭寧德時(shí)代的計(jì)劃，到2030年實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池的商品化。

總的來看，盡管動(dòng)力電池短期內(nèi)在材料上還無法取得突破，只能依靠結(jié)構(gòu)創(chuàng)新滿足當(dāng)前日益增長(zhǎng)的市場(chǎng)需求。這個(gè)結(jié)果雖有遺憾，但也有驚喜，那便是中國(guó)企業(yè)在材料和結(jié)構(gòu)領(lǐng)域都擁有不可忽視的地位，中國(guó)企業(yè)只能望“洋”興嘆的日子已經(jīng)過去了。