三元鋰電池?cái)D壓損傷試驗(yàn)研究

時(shí)間:2021-06-01 11:37來源:鋰電前沿 作者:綜合報(bào)道
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       電動(dòng)汽車主要是以動(dòng)力電池作為動(dòng)力源，由此引入了動(dòng)力電池包、高低壓線束以及負(fù)載端防護(hù)等一系列問題。而動(dòng)力電池包因集成高電壓、高電能的特點(diǎn)，在汽車上的布置以及碰撞防護(hù)需重點(diǎn)關(guān)注。
 
       本文以某型號(hào)鋰離子動(dòng)力電池為研究對(duì)象，對(duì)電芯不同方向進(jìn)行擠壓試驗(yàn)研究，通過采集擠壓力、溫度、電壓數(shù)據(jù)分析找出電芯抗擠壓弱的方向，然后進(jìn)一步通過不同加載工況形式來分析確定電芯的擠壓損傷容限，其次對(duì)模組不同方向抗擠壓能力進(jìn)行了分析。
 
       一、動(dòng)力電池?zé)崾Э?/span>
 
       以鋰離子動(dòng)力電池為例，其主要工作機(jī)理涉及陰陽(yáng)極材料的脫鋰嵌鋰以及鋰離子在電解液（質(zhì)）及隔膜材料中的傳輸與擴(kuò)散。動(dòng)力電池出現(xiàn)安全問題，多數(shù)與電池的物質(zhì)組成直接相關(guān)，由于機(jī)械濫用如電池過熱，過度充、放電，受到撞擊、擠壓等，內(nèi)部電池材料間會(huì)發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，引發(fā)熱失控，最終誘發(fā)起火、甚至爆炸事故。
 
       當(dāng)汽車發(fā)生碰撞事故后，電池在受到碰撞擠壓后結(jié)構(gòu)會(huì)發(fā)生變形，導(dǎo)致內(nèi)部組分材料失效，包括隔膜破裂或陰陽(yáng)極材料斷裂，進(jìn)而引發(fā)內(nèi)部短路；內(nèi)部短路產(chǎn)生大量的焦耳熱從而導(dǎo)致單體電池中的材料分解，溫度在80~120℃之間，固體電解質(zhì)界面膜(SEI) 首先發(fā)生分解反應(yīng)：
 
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       而化學(xué)反應(yīng)的進(jìn)行都會(huì)伴隨著熱的產(chǎn)生，SEI膜分解的動(dòng)力學(xué)方程和放熱方程為：
 
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       其中：k為反應(yīng)參數(shù)，T為熱力學(xué)溫度，w為卷層碳成分中SEI膜亞穩(wěn)態(tài)質(zhì)量分?jǐn)?shù)，α為SEI膜分解反應(yīng)頻率因子，Ea為SEI膜分解反應(yīng)的活化能，R為氣體常數(shù)，n為w的反應(yīng)級(jí)數(shù)，Q為單位體積的放熱功率，H為SEI膜分解反應(yīng)的反應(yīng)熱，ρC為單位體積卷層碳質(zhì)量。
 
       SEI膜分解反應(yīng)進(jìn)行到一定程度，會(huì)進(jìn)一步發(fā)生后續(xù)的一系列化學(xué)反應(yīng)。鋰離子電池發(fā)生熱失控按照溫升可以分為以下5個(gè)反應(yīng)階段：SEI 膜分解反應(yīng)、負(fù)極與電解液的反應(yīng)、正極活性物質(zhì)分解反應(yīng)、粘結(jié)劑反應(yīng)和電解液分解反應(yīng)。電池內(nèi)部生熱反應(yīng)也會(huì)產(chǎn)生大量氣體，結(jié)構(gòu)內(nèi)部壓強(qiáng)迅速增加和聚集；當(dāng)壓強(qiáng)達(dá)到結(jié)構(gòu)承載極限會(huì)引發(fā)可能的失火與爆炸。單體電池發(fā)生失效后，同時(shí)還會(huì)迅速向相鄰電池傳播，導(dǎo)致電池系統(tǒng)失效，造成更嚴(yán)重的后果。
 
       動(dòng)力電池在發(fā)生短路時(shí)，電壓開始下降，溫度開始上升，因此溫度和電壓可以作為動(dòng)力電池發(fā)生失效的判斷依據(jù)。考慮到內(nèi)部短路后溫度需要一定時(shí)間才能傳遞到電池表面，同時(shí)受到環(huán)境溫度影響較大，相比溫度而言電壓是一個(gè)能相對(duì)快速準(zhǔn)確判斷動(dòng)力電池出現(xiàn)短路失效的參數(shù)。通過溫度出現(xiàn)上升和電壓開始下降可以判斷出該型號(hào)電池?cái)D壓失效臨界值。圖1所示為試驗(yàn)中電池單體受到擠壓出現(xiàn)熱失控過程采集到的溫度與電壓數(shù)據(jù)。
 
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圖1 電池?cái)D壓過程中溫度、電壓變化
 
       在0~36s內(nèi)，電池單體受到一定擠壓，電壓仍穩(wěn)定在4.14V，電池自身溫度為26.2℃；在37~38s間，電壓驟降至2mV，此時(shí)電池溫度增加至30.5℃ ；加載至50s 時(shí)，測(cè)得電壓一直為2mV，溫度升至131℃，此時(shí)觀察到電池單體出現(xiàn)大量冒煙；50~51s間，電池溫度由13℃上升至614℃，隨即發(fā)生起火爆炸。圖2所示為試驗(yàn)中單體電池?cái)D壓熱失控時(shí)出現(xiàn)冒煙以及起火爆炸現(xiàn)象。
 
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圖2 電池單體擠壓熱失控表現(xiàn)
 
       二、動(dòng)力電池?cái)D壓試驗(yàn)
 
       動(dòng)力電池包在車輛上一般布置在地板下方區(qū)域，車輛發(fā)生正碰或追尾時(shí)，車輛前后有足夠的吸能空間，地板位置結(jié)構(gòu)變形較小，動(dòng)力電池包不會(huì)發(fā)生擠壓損傷；但當(dāng)車輛受到側(cè)面碰撞時(shí)，側(cè)向吸能空間小，碰撞力通過門檻傳遞到地板橫梁以及中央通道等區(qū)域，動(dòng)力電池包容易擠壓損傷，進(jìn)而造成內(nèi)部模組、單體受損。
 
       因此，通過試驗(yàn)研究擠壓工況下電池單體、模組的破損失效情況，確定單體的擠壓損傷容限，可以為動(dòng)力電池包的安全布置設(shè)計(jì)以及仿真中失效判定提供依據(jù)。
 
       2.1 試驗(yàn)準(zhǔn)備
 
       動(dòng)力電池單體常用的有圓柱型和方型電池。本文研究對(duì)象為某方型單體電池，電池以正極鎳鈷錳 (NCM) 及石墨負(fù)極的化學(xué)材料體系為主。單體電池尺寸：X Y Z=寬×長(zhǎng)×高=27mm×148mm×94mm，額定電壓為3.7V，額定容量為37Ah。單體電池在模組中排布形式為沿單體電池寬度方向(X向)疊加組成。
 
       本文中模組的定義擠壓方向與單體一致，電池單體及模組如圖3所示。通過壓頭對(duì)電池單體及模組的擠壓，采集擠壓過程位移、載荷、電壓和溫度數(shù)據(jù)以及錄像數(shù)據(jù)，并進(jìn)行試驗(yàn)結(jié)果分析。
 
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圖3 電池單體及模組
 
       2.2 電芯擠壓試驗(yàn)結(jié)果
 
       對(duì)電芯進(jìn)行X、Y、Z這3個(gè)方向的擠壓工況試驗(yàn)，得到3個(gè)方向的剛度對(duì)比如圖4所示。
 
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圖4 電芯不同方向擠壓位移-載荷曲線
 
      電芯X向剛度最大，相同變形情況下可以承受更大的擠壓力。而Y向和Z向相對(duì)較弱，電芯在模組中的布置一般為X向串聯(lián)組成，在整車發(fā)生側(cè)面碰撞時(shí)電芯受到擠壓變形的主要是電芯X和Y這2個(gè)方向。
 
       為尋找電芯擠壓工況下殼體破損開裂臨界點(diǎn)，對(duì)電芯Y向進(jìn)行擠壓試驗(yàn)，設(shè)計(jì)試驗(yàn)矩陣如表1所示。每組試驗(yàn)均進(jìn)行3次擠壓，擠壓速度均為0.2mm/s。
 
表 1 電芯擠壓試驗(yàn)矩陣
 
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       第1組試驗(yàn)對(duì)單體連續(xù)加載直至電池發(fā)生熱失控，電池的荷電狀態(tài)(SOC)為100%；第2組試驗(yàn)?zāi)康氖钦页鲭姵貧んw開裂臨界點(diǎn)，為便于觀察，電池電量放掉同時(shí)分段每次加載3mm，每段保持200s；第3組試驗(yàn)連續(xù)加載至殼體開裂臨界值后靜置，目的是分析是否存在發(fā)生熱失控風(fēng)險(xiǎn)。
 
       第1組試驗(yàn)電芯連續(xù)加載直至出現(xiàn)擠壓失效，見圖5。通過試驗(yàn)對(duì)比分析可以看出電芯擠壓失效模式存在不確定性。該擠壓試驗(yàn)中電芯出現(xiàn)的失效模式有殼體擠壓破損，未發(fā)生起火爆炸；殼體擠壓未破損，但發(fā)生冒煙或起火爆炸；殼體擠壓破損，發(fā)生起火爆炸。
 
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圖5 第1組電芯擠壓失效模式
 
       圖6、7為第2、3組試驗(yàn)后電芯殼體受擠壓變形情況。由圖6可以看出：試驗(yàn)測(cè)得兩次擠壓位移15mm時(shí)電芯負(fù)極側(cè)發(fā)生開裂，正極側(cè)未開裂；一次擠壓位移12mm時(shí)負(fù)極側(cè)發(fā)生開裂，正極側(cè)未開裂。通過對(duì)第2組試驗(yàn)分析，初步確定電芯擠壓工況下殼體破損開裂臨界值為12mm。
 
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圖6 第2組電芯擠壓后形態(tài)      圖7 第3組電芯擠壓后形態(tài)
 
       由圖7可以看出：試驗(yàn)測(cè)得擠壓位移12mm時(shí)，3次試驗(yàn)電芯均未出現(xiàn)殼體破裂情況且未出現(xiàn)起火爆炸現(xiàn)象，試驗(yàn)完成后靜置24h測(cè)得電芯表現(xiàn)正常。通過該組試驗(yàn)驗(yàn)證，可以確定該型號(hào)電芯擠壓失效臨界值為12mm。
 
       對(duì)3組試驗(yàn)分析發(fā)現(xiàn)：電芯殼體破損開裂失效模式臨界點(diǎn)為12mm，低于限值，殼體開裂風(fēng)險(xiǎn)較小，不會(huì)發(fā)生起火爆炸；超出該限值，電芯殼體是否破損開裂存在一定不確定性，仍具有較高安全風(fēng)險(xiǎn)；電芯起火爆炸失效的不確定性較大，失效模式不一致。因此可以確定：電芯損傷容限為12mm，試驗(yàn)中擠壓工況條件較穩(wěn)定，而實(shí)際應(yīng)用中電池受到擠壓的條件具有差異性，考慮保留一定的安全裕度，因此確定該型號(hào)電芯的損傷容限為10mm。
 
       2.3 模組擠壓試驗(yàn)結(jié)果
 
       模組分別對(duì)其X、Y這2個(gè)方向進(jìn)行擠壓試驗(yàn)，加載速度在0.2mm/s，試驗(yàn)中模組為滿電狀態(tài)，即模組SOC為100%，X、Y2個(gè)方向分別對(duì)應(yīng)了車輛側(cè)面受到碰撞擠壓的表現(xiàn)。2個(gè)擠壓方向分別重復(fù)進(jìn)行3次擠壓試驗(yàn)，保證試驗(yàn)的有效性。
 
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圖8 模組不同方向擠壓狀態(tài)
 
       圖8為模組不同方向擠壓狀態(tài)。圖9所示為模組X、Y向擠壓過程。通過對(duì)比，模組不同方向擠壓發(fā)生熱失控的過程均為：初期電池模組發(fā)生變形，隨著擠壓載荷增加電池內(nèi)部破壞出現(xiàn)冒煙或火星，進(jìn)一步的造成起火爆炸。
 
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圖9 模組 X、Y向擠壓過程
 
       圖10所示為模組X、Y2個(gè)方向受到擠壓過程中溫度和電壓變化曲線，以M2(X向擠壓) 和M4(Y向擠壓)模組為例進(jìn)行分析。圖10a中，0~400s間，模組受到擠壓逐漸發(fā)生變形，模組溫度和電壓保持穩(wěn)定；當(dāng)加載到400s時(shí)，電壓開始驟降至0V，同時(shí)溫度從26℃增加到156℃，此時(shí)電池模組開始出現(xiàn)冒煙現(xiàn)象；隨著擠壓力的進(jìn)一步增加，溫度上升至500℃，此時(shí)電池模組發(fā)生起火爆炸。
 
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圖10 模組擠壓過程中溫度、電壓變化
 
       圖10b中，0~300s內(nèi)，模組的電壓和溫度值相對(duì)穩(wěn)定，從300s時(shí)，溫度驟升至550℃，模組發(fā)生起火爆炸，電壓降至為0V。通過溫度、電壓曲線對(duì)比分析同樣得到模組Y向擠壓更易發(fā)生熱失控。
 
       根據(jù)試驗(yàn)采集到的位移載荷曲線以及電壓、溫度曲線，對(duì)X、Y2個(gè)方向電池模組出現(xiàn)失效時(shí)的擠壓距離進(jìn)行分析。X向擠壓中，編號(hào)M1、M2、M3模組出現(xiàn)失效時(shí)擠壓位移分別是40、42、30mm；Y向擠壓中，編號(hào)M4、M5、M6模組出現(xiàn)失效時(shí)擠壓位移分別是21、15、24mm。通過對(duì)比可以發(fā)現(xiàn)，相比X向，模組Y向受到擠壓后更容易發(fā)生失效。分析結(jié)果表明：模組Y向受到擠壓后更容易發(fā)生熱失控，該規(guī)律與電池單體一致。
 
       三、結(jié)論 
 
       1）本文分別對(duì)電池單體寬、長(zhǎng)、高3個(gè)方向進(jìn)行擠壓，對(duì)比得到電芯在長(zhǎng)度方向剛度較弱；通過對(duì)電芯長(zhǎng)度方向擠壓試驗(yàn)得到該型號(hào)動(dòng)力電池單體損傷容限為10 mm。
       2）對(duì)電池模組寬度、長(zhǎng)度2個(gè)方向進(jìn)行擠壓，對(duì)比分析得到模組長(zhǎng)度方向擠壓更易發(fā)生熱失控，與電池單體具有一致性。
       3）本文分析結(jié)果可以為動(dòng)力電池在電動(dòng)汽車上的結(jié)構(gòu)布置及安全防護(hù)設(shè)計(jì)提供指導(dǎo)，具有實(shí)際的工程應(yīng)用性。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 鋰電池 三元電池
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